2018年行業(yè)的負(fù)增長(zhǎng)主要來(lái)自三方面原因：

1. 受到國(guó)內(nèi)金融去杠桿和外部貿(mào)易摩擦沖擊，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在2018年承壓，消費(fèi)者對(duì)于經(jīng)濟(jì)和收入前景不太樂(lè)觀，從而對(duì)汽車(chē)購(gòu)置決策采取更加謹(jǐn)慎的態(tài)度。

從美國(guó)和韓國(guó)較長(zhǎng)時(shí)間范疇的歷史數(shù)據(jù)看，汽車(chē)的消費(fèi)量增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)景氣程度呈現(xiàn)高度相關(guān)，走勢(shì)基本一致，同時(shí)汽車(chē)銷(xiāo)量對(duì)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)有小幅滯后性。

2. 中國(guó)汽車(chē)保有量存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性失衡。一二線(xiàn)城市消費(fèi)能力較強(qiáng)，但整體保有量水平較高，體現(xiàn)出較為明顯的存量市場(chǎng)特征，此外交通管制、車(chē)輛停放、汽車(chē)限購(gòu)等限制因素，也壓抑了購(gòu)車(chē)需求。

低線(xiàn)城市和鄉(xiāng)村市場(chǎng)需求旺盛，千人保有量還存在較大的滲透率提升空間，但由于各種因素對(duì)于消費(fèi)能力的透支，實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力有限，疊加過(guò)去支撐房?jī)r(jià)上漲帶動(dòng)財(cái)富效應(yīng)購(gòu)車(chē)需求的棚改貨幣化正在逐步減弱，消費(fèi)能力有限。

3. 2016~2017年得益于購(gòu)置稅優(yōu)惠，行業(yè)銷(xiāo)量增速提升，從月度數(shù)據(jù)看2017年年底的汽車(chē)銷(xiāo)量呈現(xiàn)出明顯的消費(fèi)透支效應(yīng)，造成了較高的基數(shù)，這也是2018年年底銷(xiāo)量增速快速下跌的原因之一。

雖然開(kāi)年以來(lái)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量未見(jiàn)明顯起色，從批發(fā)端和零售端表現(xiàn)看，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存壓力也正在加大，2月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)環(huán)比上升4.7個(gè)百分點(diǎn)到63.6%，高位徘徊。

我們預(yù)計(jì)，二季度開(kāi)始汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩(wěn)。一方面根據(jù)歷年經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存指數(shù)走勢(shì)，預(yù)計(jì)廠商在二季度會(huì)開(kāi)始調(diào)整銷(xiāo)售策略去庫(kù)存;另一方面，預(yù)計(jì)行業(yè)利好可能在二季度落地，進(jìn)而帶動(dòng)批發(fā)端銷(xiāo)量回暖。

自2018年下半年以來(lái)政策制定者在多個(gè)場(chǎng)合提及汽車(chē)行業(yè)相關(guān)的需求刺激政策。

一方面，汽車(chē)行業(yè)是社會(huì)消費(fèi)品零售總額中貢獻(xiàn)最大的行業(yè)，占比約三成，汽車(chē)行業(yè)的下滑將帶累消費(fèi)整體增速表現(xiàn)不佳;

另一方面，汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，勞動(dòng)力密集，因此承擔(dān)了大量的勞動(dòng)力就業(yè)責(zé)任，同時(shí)也成為多數(shù)地方政府的重要財(cái)源之一。

因此，經(jīng)濟(jì)下行期中，中國(guó)高層通常會(huì)選擇出臺(tái)汽車(chē)行業(yè)的刺激政策以托底經(jīng)濟(jì)。

2009年和2015年政府分別推行了兩輪汽車(chē)行業(yè)需求刺激政策，從結(jié)果上看當(dāng)年汽車(chē)銷(xiāo)量都有明顯回暖，但只是提前透支了需求，屬于“治標(biāo)不治本”，長(zhǎng)期看汽車(chē)行業(yè)增速還是回歸于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中樞附近。

中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)全面對(duì)外開(kāi)放已經(jīng)漸行漸近，本土車(chē)企在應(yīng)對(duì)市場(chǎng)進(jìn)一步開(kāi)放之后外資車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)努力守住自身在對(duì)市場(chǎng)了解、運(yùn)營(yíng)效率更高、成本控制能力更強(qiáng)等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入和營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng)新領(lǐng)域變革上多下功夫，力求“彎道超車(chē)”。

最后我們認(rèn)為，市場(chǎng)的開(kāi)放對(duì)于中國(guó)車(chē)企不單純是一件壞事，中國(guó)企業(yè)也需要以更加開(kāi)放的心態(tài)走出去，以贏得更好的發(fā)展良機(jī)。

28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)：拐點(diǎn)已現(xiàn)?

縱觀2018年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)全年銷(xiāo)量走勢(shì)，整體呈現(xiàn)出“高開(kāi)低走”的局面，三季度以來(lái)汽車(chē)銷(xiāo)量同比出現(xiàn)了較大幅度的下滑。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬(wàn)輛，同比下滑4.5%;總銷(xiāo)量為2,802萬(wàn)輛，同比下滑3.2%，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量出現(xiàn)28年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，其中狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量更是下降了5%，在經(jīng)歷多年的高速增長(zhǎng)之后，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)似乎開(kāi)始顯露疲態(tài)。

與此形成鮮明對(duì)比的是二手車(chē)市場(chǎng)的火熱，根據(jù)中國(guó)公安部統(tǒng)計(jì)，2018年，全國(guó)共辦理汽車(chē)轉(zhuǎn)移登記2058萬(wàn)筆，比2017年增加177萬(wàn)筆，同比增長(zhǎng)9.44%，反映出中國(guó)的二手車(chē)交易市場(chǎng)正在變得日益活躍。

新車(chē)銷(xiāo)售與二手車(chē)市場(chǎng)的“冰火兩重天”不禁使我們產(chǎn)生疑問(wèn)，是否行業(yè)性的拐點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)?中國(guó)汽車(chē)行業(yè)是否已經(jīng)步入“存量時(shí)代”?

根據(jù)中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布的《2018年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2018年末，我國(guó)民用汽車(chē)保有量為2.4億輛(包括三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)906萬(wàn)輛)，相較2017年末增長(zhǎng)10.5%，其中私人汽車(chē)保有量首度突破2億輛，達(dá)到2.07億輛，增長(zhǎng)10.9%。

我國(guó)目前民用轎車(chē)保有量接近1.35億輛，比一年前增長(zhǎng)了10.4%，其中私人轎車(chē)接近1.26億輛，增長(zhǎng)10.3%。

雖然總量盤(pán)子大，但作為全球銷(xiāo)量第一的單一市場(chǎng)，我國(guó)的千人汽車(chē)保有量?jī)H有140輛，基本與全球汽車(chē)保有量平均水平持平，但相較其他發(fā)達(dá)市場(chǎng)而言，美國(guó)千人汽車(chē)保有量為823輛、日本為609輛、韓國(guó)為411輛。

排除掉經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的不同，影響一個(gè)經(jīng)濟(jì)體千人汽車(chē)保有量的因素較多，但綜合看，人口密度是其中較為重要的一個(gè)因素，例如國(guó)土面積狹小、人口密度高的新加坡，雖然人均可支配收入高，但汽車(chē)千人保有量也僅為147輛。

如果考慮人口密度因素，中國(guó)幅員遼闊，除一線(xiàn)城市外人口密度均較低，綜合看至少人口密度較高的日本、韓國(guó)400~600輛的千人保有量數(shù)據(jù)才是中國(guó)發(fā)展的上限。

因此，整體看，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展并沒(méi)有達(dá)到飽和的程度，未來(lái)仍然有較大的空間。

經(jīng)濟(jì)增速放緩與結(jié)構(gòu)性供需失衡是失速的主要原因。那么，2018年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的“失速”，背后原因何在?

經(jīng)濟(jì)增速的放緩是汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量下滑的重要周期性原因之一。汽車(chē)本質(zhì)上屬于一種可選消費(fèi)品，與消費(fèi)者的消費(fèi)能力息息相關(guān)，而消費(fèi)者對(duì)于自身收入水平的預(yù)期變動(dòng)也將影響可選消費(fèi)品的購(gòu)置決策。

2018年在國(guó)內(nèi)金融去杠桿與外部貿(mào)易摩擦升級(jí)的雙重沖擊之下，經(jīng)濟(jì)增速緩步下行。在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不明朗的情況下，消費(fèi)者對(duì)經(jīng)濟(jì)前景的預(yù)期不樂(lè)觀，因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度，進(jìn)而影響到汽車(chē)的消費(fèi)決策。

事實(shí)上，從不同經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)驗(yàn)看，汽車(chē)的消費(fèi)都和經(jīng)濟(jì)景氣程度高度相關(guān)，除消費(fèi)者在經(jīng)濟(jì)下行期對(duì)自己的收入前景更加悲觀，從而擱置汽車(chē)消費(fèi)外，汽車(chē)工業(yè)在大多數(shù)經(jīng)濟(jì)體中都在整體GDP中貢獻(xiàn)占比較高，汽車(chē)行業(yè)的銷(xiāo)量不佳反過(guò)來(lái)又會(huì)影響經(jīng)濟(jì)整體增速，因而加強(qiáng)了與宏觀經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性。

從韓國(guó)的情況看，乘用車(chē)銷(xiāo)量和經(jīng)濟(jì)增速相關(guān)性極強(qiáng)，1997年的亞洲金融危機(jī)使得韓國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量創(chuàng)下歷史最低增長(zhǎng)，同時(shí)保有量也罕見(jiàn)地出現(xiàn)了唯一的一次下滑，危機(jī)之后又重拾增長(zhǎng)。

從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，乘用車(chē)銷(xiāo)量的走勢(shì)與經(jīng)濟(jì)同樣高度一致，同時(shí)表現(xiàn)出一年左右的滯后性，例如在2008年全球金融危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)負(fù)增長(zhǎng)后，2009年汽車(chē)銷(xiāo)量延續(xù)了負(fù)增長(zhǎng)，直到2010年才重拾增長(zhǎng)。

結(jié)構(gòu)性供需失衡是影響2018年汽車(chē)行業(yè)增長(zhǎng)的又一重要因素。

雖然中國(guó)整體汽車(chē)千人保有量仍然有較大的提升空間，但如果分拆不同層級(jí)的城市可以看到，汽車(chē)保有量的結(jié)構(gòu)性失衡較為明顯。從分布情況看，全國(guó)有61個(gè)城市的汽車(chē)保有量超過(guò)百萬(wàn)輛，27個(gè)城市超200萬(wàn)輛，其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個(gè)城市超300萬(wàn)輛，天津、武漢、東莞3個(gè)城市接近300萬(wàn)輛。

從需求的結(jié)構(gòu)上看，一二線(xiàn)城市整體保有量水平較高，更多表現(xiàn)為改善需求。例如分車(chē)型結(jié)構(gòu)看，豪華車(chē)增長(zhǎng)逆市上揚(yáng)，就主要得益于一二線(xiàn)城市的貢獻(xiàn)，改善型購(gòu)車(chē)占比提升，這是增量市場(chǎng)開(kāi)始向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的信號(hào)之一。

但一二線(xiàn)城市的改善型需求較難驅(qū)動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的總盤(pán)子持續(xù)高速增長(zhǎng)，主要是受到交通管制、車(chē)輛停放、汽車(chē)限購(gòu)等多種限制因素影響。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，北京的車(chē)牌搖號(hào)一號(hào)難求，而上海每月私人汽車(chē)牌照中標(biāo)率依然只有5%左右，都表明一線(xiàn)城市購(gòu)車(chē)需求仍被壓抑。

但另一方面，雖然三四五線(xiàn)城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村市場(chǎng)汽車(chē)保有量處于低位，需求依舊旺盛，但考慮到個(gè)人凈儲(chǔ)蓄額和可支配收入的局限，因?yàn)楦鞣N因素對(duì)消費(fèi)能力的透支，實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力有限，不足以支撐起汽車(chē)整體銷(xiāo)量的增長(zhǎng)。

三四線(xiàn)城市在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)成為中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力，從過(guò)往情況看，低線(xiàn)城市汽車(chē)消費(fèi)需求的高速增長(zhǎng)，背后離不開(kāi)棚改貨幣化政策帶動(dòng)房?jī)r(jià)上漲導(dǎo)致的財(cái)富效應(yīng)。

事實(shí)上，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的百城住宅價(jià)格指數(shù)，三線(xiàn)城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線(xiàn)和二線(xiàn)城市。而在2018年，隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調(diào)控政策的深入，三四五線(xiàn)城市房?jī)r(jià)上漲勢(shì)頭趨緩，財(cái)富效應(yīng)逐步消失。

除經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)壓力和結(jié)構(gòu)性供需失衡外，2016~2017年汽車(chē)銷(xiāo)量的高基數(shù)也是負(fù)增長(zhǎng)的重要原因。2017年的汽車(chē)銷(xiāo)量基數(shù)高。

分月來(lái)看，2018年上半年累積與同期相比仍是增長(zhǎng)，下滑的拐點(diǎn)來(lái)自7月，11月尤其明顯，相較于2017年同期下滑18%，減少了73萬(wàn)輛，占全年銷(xiāo)量近2.6%。

仔細(xì)分析2017年11月銷(xiāo)量為何如此高的原因，不難發(fā)現(xiàn)正是由于2017年是1.6L以下小排量汽車(chē)購(gòu)置稅優(yōu)惠的最后一年，在年末的時(shí)候出現(xiàn)了一定的消費(fèi)透支效應(yīng)。且各大車(chē)企自行出臺(tái)多項(xiàng)刺激政策，導(dǎo)致年底前銷(xiāo)量井噴，甚至超過(guò)了傳統(tǒng)的“金九銀十”。

跌跌不休何時(shí)止?

向前看，2019年開(kāi)年以來(lái)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量仍然未見(jiàn)明顯起色。雖然零售端數(shù)據(jù)有所好轉(zhuǎn)，1月交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量達(dá)264萬(wàn)臺(tái)，但批發(fā)端數(shù)據(jù)仍然同比環(huán)比下滑，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)：2019年1月狹義乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量202萬(wàn)臺(tái)，同比下滑16.6%，環(huán)比下滑7.7%。批發(fā)和零售數(shù)據(jù)的背離體現(xiàn)出經(jīng)銷(xiāo)環(huán)節(jié)庫(kù)存的壓力，主要為去庫(kù)存的持續(xù)影響。

一般健康的經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存水平在1~1.4個(gè)月之內(nèi)波動(dòng)。為保障穩(wěn)定的價(jià)格體系，各大車(chē)企于11~12月開(kāi)始去庫(kù)存工作。1月份經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)已降到警戒線(xiàn)以下，庫(kù)存壓力緩解初見(jiàn)成效(月度經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存指數(shù))。

但中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的最新一期“中國(guó)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，2019年2月，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為63.6%，環(huán)比上升4.7%，同比上升11.3%，庫(kù)存預(yù)警指數(shù)位于警戒線(xiàn)之上(月度經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù))。

主要由于2月工作日減少，又逢春節(jié)假期，客流量明顯減少，導(dǎo)致銷(xiāo)量下滑。部分經(jīng)銷(xiāo)商在春節(jié)前清庫(kù)存，調(diào)整2月進(jìn)車(chē)節(jié)奏，導(dǎo)致當(dāng)月庫(kù)存預(yù)警指數(shù)再度上揚(yáng)，目前看仍然維持在警戒線(xiàn)之上，高位徘徊。

整體看，我們預(yù)計(jì)，二季度開(kāi)始，汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩(wěn)，背后的推動(dòng)力主要是車(chē)企調(diào)整銷(xiāo)售戰(zhàn)略去化庫(kù)存與利好政策的落地。

根據(jù)歷年經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存指數(shù)及預(yù)警指數(shù)走勢(shì)預(yù)判，3月到5月經(jīng)銷(xiāo)商壓力逐漸減輕。從3月起，隨著部分地區(qū)的春季車(chē)展陸續(xù)展開(kāi)，經(jīng)銷(xiāo)商預(yù)計(jì)市場(chǎng)需求較2月有所上升，但同時(shí)，3月也是一季度的最后一個(gè)月，為完成任務(wù)，提車(chē)任務(wù)量也會(huì)隨之增加。故而一季度末結(jié)束可能經(jīng)銷(xiāo)商壓力仍無(wú)法徹底緩解。

鑒于廠商去庫(kù)存的極大決心和力度，預(yù)計(jì)在二季度各大車(chē)企會(huì)逐步調(diào)整銷(xiāo)售策略，批發(fā)端銷(xiāo)量可能會(huì)回暖。因此，4到6月份的市場(chǎng)反應(yīng)對(duì)于全年實(shí)際走勢(shì)具有典型意義。

此外，利好政策的落地可能也將帶動(dòng)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)售逐步筑底企穩(wěn)。國(guó)家發(fā)改委今年1月會(huì)同工信部、商務(wù)部等十部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案(2019年)》(下稱(chēng)《方案》)，具體政策實(shí)施細(xì)則預(yù)計(jì)在近期公布。

屆時(shí)終端銷(xiāo)量的表現(xiàn)情況將決定廠商是否加大相應(yīng)車(chē)型的生產(chǎn)力度，進(jìn)而影響著批發(fā)端銷(xiāo)量的表現(xiàn)，從歷史表現(xiàn)看，批發(fā)端銷(xiāo)量回暖的拐點(diǎn)預(yù)計(jì)出現(xiàn)在具體實(shí)施細(xì)則公布的一個(gè)月之后。

汽車(chē)消費(fèi)政策刺激：治標(biāo)不治本

2018年下半年以來(lái)，關(guān)于汽車(chē)行業(yè)的消費(fèi)刺激政策就消息頻傳。李克強(qiáng)總理等高層領(lǐng)導(dǎo)在多個(gè)場(chǎng)合直接或間接地提及汽車(chē)行業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展，并先后提及了包括穩(wěn)定汽車(chē)消費(fèi)、著力新能源汽車(chē)高速發(fā)展、降低過(guò)路過(guò)橋費(fèi)用、促進(jìn)制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、降低企業(yè)融資難度、降低制造業(yè)稅負(fù)等多項(xiàng)與汽車(chē)行業(yè)有關(guān)的利好政策。

《方案》也明確提出了推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)的六大方面、共24個(gè)舉措，其中“多措并舉促進(jìn)汽車(chē)消費(fèi)，更好滿(mǎn)足居民出行需要”更是排在首要位置。

方案共有六項(xiàng)政策，包括：1)有序推進(jìn)老舊汽車(chē)報(bào)廢更新;2)持續(xù)優(yōu)化新能源汽車(chē)補(bǔ)貼結(jié)構(gòu);3)促進(jìn)農(nóng)村汽車(chē)更新?lián)Q代;4)穩(wěn)步推進(jìn)放寬皮卡車(chē)進(jìn)城限制范圍;5)加快繁榮二手車(chē)市場(chǎng);6)進(jìn)一步優(yōu)化地方政府機(jī)動(dòng)車(chē)管理措施。

整體上看，汽車(chē)行業(yè)的刺激政策似乎已經(jīng)呼之欲出。

為什么汽車(chē)行業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)會(huì)引發(fā)高層的緊張情緒?

首先，汽車(chē)是最重要的消費(fèi)品行業(yè)之一。由于汽車(chē)消費(fèi)體量較大，在全社會(huì)消費(fèi)中貢獻(xiàn)最大，以中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的限額以上企業(yè)商品零售總額數(shù)據(jù)為例，2018年汽車(chē)行業(yè)的貢獻(xiàn)達(dá)到28.6%。

正是由于汽車(chē)消費(fèi)數(shù)據(jù)不振，導(dǎo)致全年社會(huì)消費(fèi)品零售總額累計(jì)同比增速下滑到8.98%，創(chuàng)下2003年以來(lái)新低。

其次，汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，是重要的經(jīng)濟(jì)支柱。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、涉及行業(yè)關(guān)聯(lián)度高、高科技密集集中，因而以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為代表的制造業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。

正因如此，汽車(chē)工業(yè)通常體現(xiàn)出勞動(dòng)力密集、技術(shù)密集、資源密集、資金密集的特點(diǎn)，因此許多地方政府都將整車(chē)制造業(yè)、零部件制造業(yè)、汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)產(chǎn)業(yè)等作為本地的支柱產(chǎn)業(yè)，通常也解決了當(dāng)?shù)氐拇罅烤蜆I(yè)，也是地方財(cái)政重要的財(cái)源之一。

汽車(chē)行業(yè)刺激政策可能以何種形式出臺(tái)?2009年以來(lái)，中國(guó)政府曾經(jīng)推行過(guò)兩輪針對(duì)汽車(chē)行業(yè)的需求刺激政策，分別在2009~2010年和2015~2017年密集出臺(tái)。

2009年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策較為多元化，2008 年下半年受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，汽車(chē)需求減弱，2008 年8 月~9 月出現(xiàn)連續(xù)兩月負(fù)增長(zhǎng)，2008 年11 月~2019 年1 月，汽車(chē)月度銷(xiāo)量增速連續(xù)超過(guò)10 個(gè)點(diǎn)以上負(fù)增長(zhǎng)。

2009 年1 月，國(guó)務(wù)院推出《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃》主要包括：1)2009年1月對(duì)1.6升及以下小排量乘用車(chē)減按5%征收車(chē)輛購(gòu)置稅;2)新增中央投資中安排50億元資金用于補(bǔ)貼汽車(chē)下鄉(xiāng);3)2009年老舊汽車(chē)報(bào)廢更新補(bǔ)貼資金總額由2008年的6億元增加到10億元;4)在2009年6月1日~2010年5月31日期間四類(lèi)汽車(chē)可以享以舊換新補(bǔ)貼，金額從3000~6000元不等。

2015年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策主要針對(duì)車(chē)輛購(gòu)置稅的減免：2015 年4 月~2015 年8 月，汽車(chē)月度銷(xiāo)量同比連續(xù)5 個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。

2015 年9 月底，財(cái)政部、發(fā)改委、工信部三部委聯(lián)合推出購(gòu)置稅優(yōu)惠政策，后續(xù)年度調(diào)整，2015 年10 月1 日至2016 年12 月31 日，2017年1 月1 日至2017 年12 月31 日，汽車(chē)購(gòu)置稅減免分別按照5%、7.5%執(zhí)行，2018年恢復(fù)至10%。

從結(jié)果看，在刺激政策的當(dāng)年，汽車(chē)銷(xiāo)量都有明顯回暖。例如2009年和2010年，汽車(chē)銷(xiāo)量增速分別提升到45.46%和32.37%，2016年汽車(chē)銷(xiāo)量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%。

但整體上看，過(guò)往的汽車(chē)刺激政策，都只是提前透支了需求，行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年下跌到2.45%，在2017年下跌到3.04%。

而從需求提振的周期看，2009年在多種政策的綜合作用下，行業(yè)需求提升了兩年，而在2015年單純依靠購(gòu)置稅的刺激周期中，只提升了一年。

我們預(yù)計(jì)，隨著中國(guó)汽車(chē)千人保有量的提升，未來(lái)刺激政策對(duì)行業(yè)增速的提升作用將變得越來(lái)越有限，從長(zhǎng)周期看，汽車(chē)行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中樞附近，與美國(guó)、韓國(guó)等海外市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)相一致。

行業(yè)遠(yuǎn)慮：汽車(chē)行業(yè)開(kāi)放與競(jìng)爭(zhēng)加劇

我們認(rèn)為，2018年行業(yè)增長(zhǎng)的失速只是周期性與結(jié)構(gòu)性因素共振的結(jié)果，2019年將逐步筑底企穩(wěn)。但中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)雖無(wú)近憂(yōu)，卻有遠(yuǎn)慮。目前看，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的全面對(duì)外開(kāi)放可能已經(jīng)漸行漸近，本土車(chē)企未來(lái)需要直面來(lái)自外部的競(jìng)爭(zhēng)。

2018年4月10日，習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇發(fā)表主旨演講時(shí)宣布，將在擴(kuò)大改革開(kāi)放方面引入重大舉措，汽車(chē)作為戰(zhàn)略性制造業(yè)被提及，要盡快放寬汽車(chē)行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。

隨后在4月17日，國(guó)家發(fā)改委披露了中國(guó)汽車(chē)行業(yè)對(duì)外開(kāi)放的時(shí)間表：2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制;2020年取消商用車(chē)外資股比限制;2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。

2019年3月15日，十三屆全國(guó)人大二次會(huì)議表決通過(guò)了《中華人民共和國(guó)外商投資法》，并將自2020年1月1日起施行，整體看《外商投資法》涉及加大多個(gè)領(lǐng)域的對(duì)外開(kāi)放力度，其中汽車(chē)產(chǎn)業(yè)即是重點(diǎn)領(lǐng)域之一。

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)目前為數(shù)眾多的合資車(chē)企存在其歷史原因，1984年，大眾汽車(chē)和上汽集團(tuán)成立了第一家合資企業(yè)。1994年中國(guó)政府提出50-50的投資股比政策，此后主要國(guó)際汽車(chē)公司都在中國(guó)成立了相應(yīng)的合資公司。第一批汽車(chē)合資企業(yè)成立的初衷是以市場(chǎng)換技術(shù)，但從隨后二三十年的發(fā)展來(lái)看，這一初衷并沒(méi)有很好地實(shí)現(xiàn)，市場(chǎng)確實(shí)基本被開(kāi)發(fā)出來(lái)，合資車(chē)企當(dāng)前也在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上占據(jù)一席之地。

但中國(guó)自主品牌卻并沒(méi)有從中獲得多少領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，反而一直被合資品牌壓制。事實(shí)證明，市場(chǎng)換技術(shù)的道路是走不通的，基本上所有合資公司由于股權(quán)結(jié)構(gòu)的問(wèn)題陷入了較為尷尬的境地，例如合資品牌旗下衍生的自主品牌多年來(lái)處于聊勝于無(wú)的狀態(tài)，合資雙方均未采取強(qiáng)有力的舉措推動(dòng)。

事實(shí)上已經(jīng)有合資車(chē)企開(kāi)始探索轉(zhuǎn)向控股，2018年10月11日，華晨中國(guó)發(fā)布公告稱(chēng)公司擬在2022年前向?qū)汃R出售華晨寶馬汽車(chē)25%的權(quán)益，交易完成后寶馬集團(tuán)對(duì)華晨寶馬的持股比例將從50%提升到75%，未來(lái)預(yù)計(jì)還將有更多合資車(chē)企選擇轉(zhuǎn)化為外資控股的案例落地。

本土自主品牌如何應(yīng)對(duì)市場(chǎng)進(jìn)一步開(kāi)放后外資車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)?

首先，本土車(chē)企應(yīng)當(dāng)守住自身優(yōu)勢(shì)。相比外資車(chē)企，自主品牌的優(yōu)勢(shì)在于更加了解市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)人的需求理解得更為透徹。

其次，自主車(chē)企的決策鏈條更短，運(yùn)營(yíng)效率更高，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)更敏捷，因此通常產(chǎn)品更新?lián)Q代時(shí)間快，能短時(shí)間快速根據(jù)市場(chǎng)做出反應(yīng)推出爆款或者能吸引眼球的新配置。

最后，自主品牌的成本控制能力更強(qiáng)，在打造中低端車(chē)型上更有優(yōu)勢(shì)，性?xún)r(jià)比較高，仍然有望短期借助低線(xiàn)城市汽車(chē)保有量和滲透率的提升，做大市場(chǎng)份額。

事實(shí)上，從當(dāng)前合資品牌在中國(guó)的發(fā)展看，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的了解和反應(yīng)能力已經(jīng)體現(xiàn)出明顯的差異。德系、日系品牌憑借對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的迅速反應(yīng)和精耕細(xì)作，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，得到了消費(fèi)者的較高認(rèn)可。

例如大眾依靠強(qiáng)大的品牌力，在頹勢(shì)市場(chǎng)中仍具有穩(wěn)定的受眾群;ABB豪華品牌客戶(hù)群受經(jīng)濟(jì)影響相對(duì)較小，且產(chǎn)品線(xiàn)價(jià)格下探，性?xún)r(jià)比不斷提升。

日本企業(yè)的特點(diǎn)是具有精細(xì)的財(cái)務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)管控能力，能夠在頹勢(shì)市場(chǎng)中保持有生力量并孕育競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此受市場(chǎng)總體銷(xiāo)量下滑沖擊較小，以本田為代表的日系車(chē)企將在這一輪經(jīng)濟(jì)周期中逆勢(shì)超越。

而美系品牌則由于營(yíng)銷(xiāo)方式的問(wèn)題，在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳;韓系品牌更是因?yàn)閮r(jià)格比不上自主品牌，車(chē)型比不上日系，品牌又比不上德系，定位不清晰，整體處于較為尷尬的局面。

其次，本土車(chē)企需要在技術(shù)上多下功夫，力求實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。過(guò)去本土自主品牌更多依靠車(chē)型優(yōu)勢(shì)取勝，例如SUV車(chē)型在中國(guó)的熱銷(xiāo)，但整體上看，單純依靠一款強(qiáng)勢(shì)車(chē)型已經(jīng)不能“一招鮮，吃遍天”。

后SUV時(shí)代，車(chē)型將著重外觀、內(nèi)飾、技術(shù)、質(zhì)量、配置等方面的創(chuàng)新，結(jié)合電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”發(fā)展趨勢(shì)，技術(shù)層面的重要性已經(jīng)進(jìn)一步提升。

雖然過(guò)去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊(yùn)上存在差距，但目前看，這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實(shí)質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng)新領(lǐng)域的變革，力爭(zhēng)在“新四化”的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。

綜合而言，我們認(rèn)為，市場(chǎng)的開(kāi)放對(duì)于中資本土車(chē)企并不單純是一件壞事，面對(duì)汽車(chē)行業(yè)的震蕩期，中國(guó)企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”。

從全球汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀看，國(guó)際汽車(chē)巨頭之間都正在加強(qiáng)合作的力度，例如大眾和福特正在聯(lián)手，在電動(dòng)車(chē)、自動(dòng)駕駛和商用車(chē)等多個(gè)領(lǐng)域合作。而本田則表示要向通用自動(dòng)駕駛子公司Cruise投資27.5億美元，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

日系汽車(chē)巨頭豐田則聚攏了全日本除了日產(chǎn)和本田之外的所有日系車(chē)企，包括馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野等，共同研發(fā)電動(dòng)車(chē)通用架構(gòu)。寶馬和奔馳也合并了旗下的共享出行業(yè)務(wù)、充電業(yè)務(wù)、泊車(chē)業(yè)務(wù)、網(wǎng)約車(chē)等業(yè)務(wù)，雙方以50：50的股比，成立了一個(gè)合資公司。

在汽車(chē)行業(yè)未來(lái)更多轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)的情況下，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)與抗衡可能正在減弱，而需要大型龍頭車(chē)企之間更多密切合作，以推出消費(fèi)者滿(mǎn)意度更高的車(chē)型。

我們已經(jīng)能夠看到領(lǐng)先的本土車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始“走出去”，主動(dòng)尋求與國(guó)際汽車(chē)巨頭的合作。

例如長(zhǎng)城與寶馬合資，共同發(fā)展新能源汽車(chē);再例如吉利收購(gòu)奔馳股權(quán)并成為最大單一股東。

整體看，預(yù)計(jì)未來(lái)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)放也將是雙向的，本土車(chē)企之間將產(chǎn)生明顯的分化，能夠把握自身優(yōu)勢(shì)、提升技術(shù)實(shí)力、實(shí)現(xiàn)與外資品牌良好競(jìng)合關(guān)系的自主品牌，將有望贏得更好的發(fā)展良機(jī)。

本文來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)，作者：李海濤