2018年行業(yè)的負(fù)增長主要來自三方面原因：

1. 受到國內(nèi)金融去杠桿和外部貿(mào)易摩擦沖擊，中國經(jīng)濟增長在2018年承壓，消費者對于經(jīng)濟和收入前景不太樂觀，從而對汽車購置決策采取更加謹(jǐn)慎的態(tài)度。

從美國和韓國較長時間范疇的歷史數(shù)據(jù)看，汽車的消費量增長與經(jīng)濟景氣程度呈現(xiàn)高度相關(guān)，走勢基本一致，同時汽車銷量對經(jīng)濟走勢有小幅滯后性。

2. 中國汽車保有量存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性失衡。一二線城市消費能力較強，但整體保有量水平較高，體現(xiàn)出較為明顯的存量市場特征，此外交通管制、車輛停放、汽車限購等限制因素，也壓抑了購車需求。

低線城市和鄉(xiāng)村市場需求旺盛，千人保有量還存在較大的滲透率提升空間，但由于各種因素對于消費能力的透支，實際購買力有限，疊加過去支撐房價上漲帶動財富效應(yīng)購車需求的棚改貨幣化正在逐步減弱，消費能力有限。

3. 2016~2017年得益于購置稅優(yōu)惠，行業(yè)銷量增速提升，從月度數(shù)據(jù)看2017年年底的汽車銷量呈現(xiàn)出明顯的消費透支效應(yīng)，造成了較高的基數(shù)，這也是2018年年底銷量增速快速下跌的原因之一。

雖然開年以來汽車行業(yè)銷量未見明顯起色，從批發(fā)端和零售端表現(xiàn)看，經(jīng)銷商庫存壓力也正在加大，2月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)環(huán)比上升4.7個百分點到63.6%，高位徘徊。

我們預(yù)計，二季度開始汽車行業(yè)整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)。一方面根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存指數(shù)走勢，預(yù)計廠商在二季度會開始調(diào)整銷售策略去庫存;另一方面，預(yù)計行業(yè)利好可能在二季度落地，進而帶動批發(fā)端銷量回暖。

自2018年下半年以來政策制定者在多個場合提及汽車行業(yè)相關(guān)的需求刺激政策。

一方面，汽車行業(yè)是社會消費品零售總額中貢獻最大的行業(yè)，占比約三成，汽車行業(yè)的下滑將帶累消費整體增速表現(xiàn)不佳;

另一方面，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條長，勞動力密集，因此承擔(dān)了大量的勞動力就業(yè)責(zé)任，同時也成為多數(shù)地方政府的重要財源之一。

因此，經(jīng)濟下行期中，中國高層通常會選擇出臺汽車行業(yè)的刺激政策以托底經(jīng)濟。

2009年和2015年政府分別推行了兩輪汽車行業(yè)需求刺激政策，從結(jié)果上看當(dāng)年汽車銷量都有明顯回暖，但只是提前透支了需求，屬于“治標(biāo)不治本”，長期看汽車行業(yè)增速還是回歸于經(jīng)濟增長的中樞附近。

中國的汽車行業(yè)全面對外開放已經(jīng)漸行漸近，本土車企在應(yīng)對市場進一步開放之后外資車企的競爭時，應(yīng)當(dāng)努力守住自身在對市場了解、運營效率更高、成本控制能力更強等傳統(tǒng)優(yōu)勢，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入和營銷創(chuàng)新領(lǐng)域變革上多下功夫，力求“彎道超車”。

最后我們認(rèn)為，市場的開放對于中國車企不單純是一件壞事，中國企業(yè)也需要以更加開放的心態(tài)走出去，以贏得更好的發(fā)展良機。

28年來首次負(fù)增長：拐點已現(xiàn)?

縱觀2018年中國乘用車市場全年銷量走勢，整體呈現(xiàn)出“高開低走”的局面，三季度以來汽車銷量同比出現(xiàn)了較大幅度的下滑。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2018年中國汽車行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬輛，同比下滑4.5%;總銷量為2,802萬輛，同比下滑3.2%，汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)28年來的首次負(fù)增長，其中狹義乘用車銷量更是下降了5%，在經(jīng)歷多年的高速增長之后，中國的汽車工業(yè)似乎開始顯露疲態(tài)。

與此形成鮮明對比的是二手車市場的火熱，根據(jù)中國公安部統(tǒng)計，2018年，全國共辦理汽車轉(zhuǎn)移登記2058萬筆，比2017年增加177萬筆，同比增長9.44%，反映出中國的二手車交易市場正在變得日益活躍。

新車銷售與二手車市場的“冰火兩重天”不禁使我們產(chǎn)生疑問，是否行業(yè)性的拐點已經(jīng)到來?中國汽車行業(yè)是否已經(jīng)步入“存量時代”?

根據(jù)中國國家統(tǒng)計局最新發(fā)布的《2018年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2018年末，我國民用汽車保有量為2.4億輛(包括三輪汽車和低速貨車906萬輛)，相較2017年末增長10.5%，其中私人汽車保有量首度突破2億輛，達到2.07億輛，增長10.9%。

我國目前民用轎車保有量接近1.35億輛，比一年前增長了10.4%，其中私人轎車接近1.26億輛，增長10.3%。

雖然總量盤子大，但作為全球銷量第一的單一市場，我國的千人汽車保有量僅有140輛，基本與全球汽車保有量平均水平持平，但相較其他發(fā)達市場而言，美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。

排除掉經(jīng)濟發(fā)展階段的不同，影響一個經(jīng)濟體千人汽車保有量的因素較多，但綜合看，人口密度是其中較為重要的一個因素，例如國土面積狹小、人口密度高的新加坡，雖然人均可支配收入高，但汽車千人保有量也僅為147輛。

如果考慮人口密度因素，中國幅員遼闊，除一線城市外人口密度均較低，綜合看至少人口密度較高的日本、韓國400~600輛的千人保有量數(shù)據(jù)才是中國發(fā)展的上限。

因此，整體看，中國汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有達到飽和的程度，未來仍然有較大的空間。

經(jīng)濟增速放緩與結(jié)構(gòu)性供需失衡是失速的主要原因。那么，2018年汽車產(chǎn)銷量增長的“失速”，背后原因何在?

經(jīng)濟增速的放緩是汽車產(chǎn)銷量下滑的重要周期性原因之一。汽車本質(zhì)上屬于一種可選消費品，與消費者的消費能力息息相關(guān)，而消費者對于自身收入水平的預(yù)期變動也將影響可選消費品的購置決策。

2018年在國內(nèi)金融去杠桿與外部貿(mào)易摩擦升級的雙重沖擊之下，經(jīng)濟增速緩步下行。在經(jīng)濟形勢尚不明朗的情況下，消費者對經(jīng)濟前景的預(yù)期不樂觀，因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度，進而影響到汽車的消費決策。

事實上，從不同經(jīng)濟體的經(jīng)驗看，汽車的消費都和經(jīng)濟景氣程度高度相關(guān)，除消費者在經(jīng)濟下行期對自己的收入前景更加悲觀，從而擱置汽車消費外，汽車工業(yè)在大多數(shù)經(jīng)濟體中都在整體GDP中貢獻占比較高，汽車行業(yè)的銷量不佳反過來又會影響經(jīng)濟整體增速，因而加強了與宏觀經(jīng)濟的相關(guān)性。

從韓國的情況看，乘用車銷量和經(jīng)濟增速相關(guān)性極強，1997年的亞洲金融危機使得韓國汽車銷量創(chuàng)下歷史最低增長，同時保有量也罕見地出現(xiàn)了唯一的一次下滑，危機之后又重拾增長。

從美國的經(jīng)驗看，乘用車銷量的走勢與經(jīng)濟同樣高度一致，同時表現(xiàn)出一年左右的滯后性，例如在2008年全球金融危機造成經(jīng)濟負(fù)增長后，2009年汽車銷量延續(xù)了負(fù)增長，直到2010年才重拾增長。

結(jié)構(gòu)性供需失衡是影響2018年汽車行業(yè)增長的又一重要因素。

雖然中國整體汽車千人保有量仍然有較大的提升空間，但如果分拆不同層級的城市可以看到，汽車保有量的結(jié)構(gòu)性失衡較為明顯。從分布情況看，全國有61個城市的汽車保有量超過百萬輛，27個城市超200萬輛，其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市超300萬輛，天津、武漢、東莞3個城市接近300萬輛。

從需求的結(jié)構(gòu)上看，一二線城市整體保有量水平較高，更多表現(xiàn)為改善需求。例如分車型結(jié)構(gòu)看，豪華車增長逆市上揚，就主要得益于一二線城市的貢獻，改善型購車占比提升，這是增量市場開始向存量市場轉(zhuǎn)變的信號之一。

但一二線城市的改善型需求較難驅(qū)動汽車銷量的總盤子持續(xù)高速增長，主要是受到交通管制、車輛停放、汽車限購等多種限制因素影響。

舉個簡單的例子，北京的車牌搖號一號難求，而上海每月私人汽車牌照中標(biāo)率依然只有5%左右，都表明一線城市購車需求仍被壓抑。

但另一方面，雖然三四五線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村市場汽車保有量處于低位，需求依舊旺盛，但考慮到個人凈儲蓄額和可支配收入的局限，因為各種因素對消費能力的透支，實際購買力有限，不足以支撐起汽車整體銷量的增長。

三四線城市在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)成為中國汽車銷量增長的重要驅(qū)動力，從過往情況看，低線城市汽車消費需求的高速增長，背后離不開棚改貨幣化政策帶動房價上漲導(dǎo)致的財富效應(yīng)。

事實上，根據(jù)國家統(tǒng)計局的百城住宅價格指數(shù)，三線城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年，隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調(diào)控政策的深入，三四五線城市房價上漲勢頭趨緩，財富效應(yīng)逐步消失。

除經(jīng)濟增長壓力和結(jié)構(gòu)性供需失衡外，2016~2017年汽車銷量的高基數(shù)也是負(fù)增長的重要原因。2017年的汽車銷量基數(shù)高。

分月來看，2018年上半年累積與同期相比仍是增長，下滑的拐點來自7月，11月尤其明顯，相較于2017年同期下滑18%，減少了73萬輛，占全年銷量近2.6%。

仔細(xì)分析2017年11月銷量為何如此高的原因，不難發(fā)現(xiàn)正是由于2017年是1.6L以下小排量汽車購置稅優(yōu)惠的最后一年，在年末的時候出現(xiàn)了一定的消費透支效應(yīng)。且各大車企自行出臺多項刺激政策，導(dǎo)致年底前銷量井噴，甚至超過了傳統(tǒng)的“金九銀十”。

跌跌不休何時止?

向前看，2019年開年以來汽車行業(yè)銷量仍然未見明顯起色。雖然零售端數(shù)據(jù)有所好轉(zhuǎn)，1月交強險上牌量達264萬臺，但批發(fā)端數(shù)據(jù)仍然同比環(huán)比下滑，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)：2019年1月狹義乘用車批發(fā)銷量202萬臺，同比下滑16.6%，環(huán)比下滑7.7%。批發(fā)和零售數(shù)據(jù)的背離體現(xiàn)出經(jīng)銷環(huán)節(jié)庫存的壓力，主要為去庫存的持續(xù)影響。

一般健康的經(jīng)銷商庫存水平在1~1.4個月之內(nèi)波動。為保障穩(wěn)定的價格體系，各大車企于11~12月開始去庫存工作。1月份經(jīng)銷商庫存系數(shù)已降到警戒線以下，庫存壓力緩解初見成效(月度經(jīng)銷商庫存指數(shù))。

但中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，2019年2月，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為63.6%，環(huán)比上升4.7%，同比上升11.3%，庫存預(yù)警指數(shù)位于警戒線之上(月度經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù))。

主要由于2月工作日減少，又逢春節(jié)假期，客流量明顯減少，導(dǎo)致銷量下滑。部分經(jīng)銷商在春節(jié)前清庫存，調(diào)整2月進車節(jié)奏，導(dǎo)致當(dāng)月庫存預(yù)警指數(shù)再度上揚，目前看仍然維持在警戒線之上，高位徘徊。

整體看，我們預(yù)計，二季度開始，汽車行業(yè)整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)，背后的推動力主要是車企調(diào)整銷售戰(zhàn)略去化庫存與利好政策的落地。

根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存指數(shù)及預(yù)警指數(shù)走勢預(yù)判，3月到5月經(jīng)銷商壓力逐漸減輕。從3月起，隨著部分地區(qū)的春季車展陸續(xù)展開，經(jīng)銷商預(yù)計市場需求較2月有所上升，但同時，3月也是一季度的最后一個月，為完成任務(wù)，提車任務(wù)量也會隨之增加。故而一季度末結(jié)束可能經(jīng)銷商壓力仍無法徹底緩解。

鑒于廠商去庫存的極大決心和力度，預(yù)計在二季度各大車企會逐步調(diào)整銷售策略，批發(fā)端銷量可能會回暖。因此，4到6月份的市場反應(yīng)對于全年實際走勢具有典型意義。

此外，利好政策的落地可能也將帶動汽車行業(yè)銷售逐步筑底企穩(wěn)。國家發(fā)改委今年1月會同工信部、商務(wù)部等十部委聯(lián)合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》(下稱《方案》)，具體政策實施細(xì)則預(yù)計在近期公布。

屆時終端銷量的表現(xiàn)情況將決定廠商是否加大相應(yīng)車型的生產(chǎn)力度，進而影響著批發(fā)端銷量的表現(xiàn)，從歷史表現(xiàn)看，批發(fā)端銷量回暖的拐點預(yù)計出現(xiàn)在具體實施細(xì)則公布的一個月之后。

汽車消費政策刺激：治標(biāo)不治本

2018年下半年以來，關(guān)于汽車行業(yè)的消費刺激政策就消息頻傳。李克強總理等高層領(lǐng)導(dǎo)在多個場合直接或間接地提及汽車行業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展，并先后提及了包括穩(wěn)定汽車消費、著力新能源汽車高速發(fā)展、降低過路過橋費用、促進制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、降低企業(yè)融資難度、降低制造業(yè)稅負(fù)等多項與汽車行業(yè)有關(guān)的利好政策。

《方案》也明確提出了推動消費平穩(wěn)增長的六大方面、共24個舉措，其中“多措并舉促進汽車消費，更好滿足居民出行需要”更是排在首要位置。

方案共有六項政策，包括：1)有序推進老舊汽車報廢更新;2)持續(xù)優(yōu)化新能源汽車補貼結(jié)構(gòu);3)促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代;4)穩(wěn)步推進放寬皮卡車進城限制范圍;5)加快繁榮二手車市場;6)進一步優(yōu)化地方政府機動車管理措施。

整體上看，汽車行業(yè)的刺激政策似乎已經(jīng)呼之欲出。

為什么汽車行業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長會引發(fā)高層的緊張情緒?

首先，汽車是最重要的消費品行業(yè)之一。由于汽車消費體量較大，在全社會消費中貢獻最大，以中國國家統(tǒng)計局公布的限額以上企業(yè)商品零售總額數(shù)據(jù)為例，2018年汽車行業(yè)的貢獻達到28.6%。

正是由于汽車消費數(shù)據(jù)不振，導(dǎo)致全年社會消費品零售總額累計同比增速下滑到8.98%，創(chuàng)下2003年以來新低。

其次，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，是重要的經(jīng)濟支柱。汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及行業(yè)關(guān)聯(lián)度高、高科技密集集中，因而以汽車產(chǎn)業(yè)為代表的制造業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。

正因如此，汽車工業(yè)通常體現(xiàn)出勞動力密集、技術(shù)密集、資源密集、資金密集的特點，因此許多地方政府都將整車制造業(yè)、零部件制造業(yè)、汽車經(jīng)銷產(chǎn)業(yè)等作為本地的支柱產(chǎn)業(yè)，通常也解決了當(dāng)?shù)氐拇罅烤蜆I(yè)，也是地方財政重要的財源之一。

汽車行業(yè)刺激政策可能以何種形式出臺?2009年以來，中國政府曾經(jīng)推行過兩輪針對汽車行業(yè)的需求刺激政策，分別在2009~2010年和2015~2017年密集出臺。

2009年的汽車行業(yè)刺激政策較為多元化，2008 年下半年受宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響，汽車需求減弱，2008 年8 月~9 月出現(xiàn)連續(xù)兩月負(fù)增長，2008 年11 月~2019 年1 月，汽車月度銷量增速連續(xù)超過10 個點以上負(fù)增長。

2009 年1 月，國務(wù)院推出《汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃》主要包括：1)2009年1月對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅;2)新增中央投資中安排50億元資金用于補貼汽車下鄉(xiāng);3)2009年老舊汽車報廢更新補貼資金總額由2008年的6億元增加到10億元;4)在2009年6月1日~2010年5月31日期間四類汽車可以享以舊換新補貼，金額從3000~6000元不等。

2015年的汽車行業(yè)刺激政策主要針對車輛購置稅的減免：2015 年4 月~2015 年8 月，汽車月度銷量同比連續(xù)5 個月負(fù)增長。

2015 年9 月底，財政部、發(fā)改委、工信部三部委聯(lián)合推出購置稅優(yōu)惠政策，后續(xù)年度調(diào)整，2015 年10 月1 日至2016 年12 月31 日，2017年1 月1 日至2017 年12 月31 日，汽車購置稅減免分別按照5%、7.5%執(zhí)行，2018年恢復(fù)至10%。

從結(jié)果看，在刺激政策的當(dāng)年，汽車銷量都有明顯回暖。例如2009年和2010年，汽車銷量增速分別提升到45.46%和32.37%，2016年汽車銷量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%。

但整體上看，過往的汽車刺激政策，都只是提前透支了需求，行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年下跌到2.45%，在2017年下跌到3.04%。

而從需求提振的周期看，2009年在多種政策的綜合作用下，行業(yè)需求提升了兩年，而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中，只提升了一年。

我們預(yù)計，隨著中國汽車千人保有量的提升，未來刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來越有限，從長周期看，汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近，與美國、韓國等海外市場的經(jīng)驗相一致。

行業(yè)遠(yuǎn)慮：汽車行業(yè)開放與競爭加劇

我們認(rèn)為，2018年行業(yè)增長的失速只是周期性與結(jié)構(gòu)性因素共振的結(jié)果，2019年將逐步筑底企穩(wěn)。但中國的汽車工業(yè)雖無近憂，卻有遠(yuǎn)慮。目前看，中國汽車行業(yè)的全面對外開放可能已經(jīng)漸行漸近，本土車企未來需要直面來自外部的競爭。

2018年4月10日，習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇發(fā)表主旨演講時宣布，將在擴大改革開放方面引入重大舉措，汽車作為戰(zhàn)略性制造業(yè)被提及，要盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。

隨后在4月17日，國家發(fā)改委披露了中國汽車行業(yè)對外開放的時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議表決通過了《中華人民共和國外商投資法》，并將自2020年1月1日起施行，整體看《外商投資法》涉及加大多個領(lǐng)域的對外開放力度，其中汽車產(chǎn)業(yè)即是重點領(lǐng)域之一。

中國汽車行業(yè)目前為數(shù)眾多的合資車企存在其歷史原因，1984年，大眾汽車和上汽集團成立了第一家合資企業(yè)。1994年中國政府提出50-50的投資股比政策，此后主要國際汽車公司都在中國成立了相應(yīng)的合資公司。第一批汽車合資企業(yè)成立的初衷是以市場換技術(shù)，但從隨后二三十年的發(fā)展來看，這一初衷并沒有很好地實現(xiàn)，市場確實基本被開發(fā)出來，合資車企當(dāng)前也在中國汽車市場上占據(jù)一席之地。

但中國自主品牌卻并沒有從中獲得多少領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，反而一直被合資品牌壓制。事實證明，市場換技術(shù)的道路是走不通的，基本上所有合資公司由于股權(quán)結(jié)構(gòu)的問題陷入了較為尷尬的境地，例如合資品牌旗下衍生的自主品牌多年來處于聊勝于無的狀態(tài)，合資雙方均未采取強有力的舉措推動。

事實上已經(jīng)有合資車企開始探索轉(zhuǎn)向控股，2018年10月11日，華晨中國發(fā)布公告稱公司擬在2022年前向?qū)汃R出售華晨寶馬汽車25%的權(quán)益，交易完成后寶馬集團對華晨寶馬的持股比例將從50%提升到75%，未來預(yù)計還將有更多合資車企選擇轉(zhuǎn)化為外資控股的案例落地。

本土自主品牌如何應(yīng)對市場進一步開放后外資車企的競爭?

首先，本土車企應(yīng)當(dāng)守住自身優(yōu)勢。相比外資車企，自主品牌的優(yōu)勢在于更加了解市場，對中國人的需求理解得更為透徹。

其次，自主車企的決策鏈條更短，運營效率更高，對市場的反應(yīng)更敏捷，因此通常產(chǎn)品更新?lián)Q代時間快，能短時間快速根據(jù)市場做出反應(yīng)推出爆款或者能吸引眼球的新配置。

最后，自主品牌的成本控制能力更強，在打造中低端車型上更有優(yōu)勢，性價比較高，仍然有望短期借助低線城市汽車保有量和滲透率的提升，做大市場份額。

事實上，從當(dāng)前合資品牌在中國的發(fā)展看，對于中國市場的了解和反應(yīng)能力已經(jīng)體現(xiàn)出明顯的差異。德系、日系品牌憑借對中國市場的迅速反應(yīng)和精耕細(xì)作，產(chǎn)品競爭優(yōu)勢明顯，得到了消費者的較高認(rèn)可。

例如大眾依靠強大的品牌力，在頹勢市場中仍具有穩(wěn)定的受眾群;ABB豪華品牌客戶群受經(jīng)濟影響相對較小，且產(chǎn)品線價格下探，性價比不斷提升。

日本企業(yè)的特點是具有精細(xì)的財務(wù)和風(fēng)險管控能力，能夠在頹勢市場中保持有生力量并孕育競爭優(yōu)勢，因此受市場總體銷量下滑沖擊較小，以本田為代表的日系車企將在這一輪經(jīng)濟周期中逆勢超越。

而美系品牌則由于營銷方式的問題，在中國市場表現(xiàn)不佳;韓系品牌更是因為價格比不上自主品牌，車型比不上日系，品牌又比不上德系，定位不清晰，整體處于較為尷尬的局面。

其次，本土車企需要在技術(shù)上多下功夫，力求實現(xiàn)“彎道超車”。過去本土自主品牌更多依靠車型優(yōu)勢取勝，例如SUV車型在中國的熱銷，但整體上看，單純依靠一款強勢車型已經(jīng)不能“一招鮮，吃遍天”。

后SUV時代，車型將著重外觀、內(nèi)飾、技術(shù)、質(zhì)量、配置等方面的創(chuàng)新，結(jié)合電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”發(fā)展趨勢，技術(shù)層面的重要性已經(jīng)進一步提升。

雖然過去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊上存在差距，但目前看，這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營銷創(chuàng)新領(lǐng)域的變革，力爭在“新四化”的過程中實現(xiàn)“彎道超車”。

綜合而言，我們認(rèn)為，市場的開放對于中資本土車企并不單純是一件壞事，面對汽車行業(yè)的震蕩期，中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”。

從全球汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀看，國際汽車巨頭之間都正在加強合作的力度，例如大眾和福特正在聯(lián)手，在電動車、自動駕駛和商用車等多個領(lǐng)域合作。而本田則表示要向通用自動駕駛子公司Cruise投資27.5億美元，共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

日系汽車巨頭豐田則聚攏了全日本除了日產(chǎn)和本田之外的所有日系車企，包括馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野等，共同研發(fā)電動車通用架構(gòu)。寶馬和奔馳也合并了旗下的共享出行業(yè)務(wù)、充電業(yè)務(wù)、泊車業(yè)務(wù)、網(wǎng)約車等業(yè)務(wù)，雙方以50：50的股比，成立了一個合資公司。

在汽車行業(yè)未來更多轉(zhuǎn)向存量市場的情況下，行業(yè)的競爭與抗衡可能正在減弱，而需要大型龍頭車企之間更多密切合作，以推出消費者滿意度更高的車型。

我們已經(jīng)能夠看到領(lǐng)先的本土車企已經(jīng)開始“走出去”，主動尋求與國際汽車巨頭的合作。

例如長城與寶馬合資，共同發(fā)展新能源汽車;再例如吉利收購奔馳股權(quán)并成為最大單一股東。

整體看，預(yù)計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的，本土車企之間將產(chǎn)生明顯的分化，能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術(shù)實力、實現(xiàn)與外資品牌良好競合關(guān)系的自主品牌，將有望贏得更好的發(fā)展良機。

本文來源：第一財經(jīng)，作者：李海濤