本文轉自微信公眾號：汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)（ID: autoreport），作者：董楠、于杰，封面：視覺(jué)中國

樂(lè )隊的夏天火了，中國新能源的這個(gè)夏天卻有點(diǎn)難熬。趨勢終將成為趨勢，但過(guò)程中的坎坷也終將作為過(guò)程，被承受。

“政策影響特別明顯，現在店里都沒(méi)人。”北京一家比亞迪4S店店長(cháng)告訴汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)，7月份應該是今年受影響最大的一個(gè)月。

離6月25日新能源補貼退坡正式執行過(guò)去了50天。這一個(gè)多月時(shí)間里，中國新能源市場(chǎng)可能經(jīng)歷了幾年來(lái)最大的一次市場(chǎng)冷遇。

7月31日，汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)走訪(fǎng)了北京的比亞迪4S店。北京，是目前國內電動(dòng)車(chē)推廣效果最好的城市，而比亞迪則是其中銷(xiāo)量占比最大的新能源汽車(chē)品牌。

管中窺豹，退坡前后的比亞迪，或許能為我們描繪一幅新能源補貼退坡政策，對市場(chǎng)造成直接而粗暴的影響圖景。

1. 補貼退坡前后

今年1月～4月，比亞迪新能源車(chē)在北京新能源市場(chǎng)的占比為33%左右，5月～6月則達到了42%。

這與新能源補貼退坡不無(wú)關(guān)系。

由于補貼退坡在即，在6月25日前的退坡過(guò)渡期，新能源車(chē)企就開(kāi)始了各種降價(jià)促銷(xiāo)活動(dòng)。競爭之激烈，經(jīng)銷(xiāo)商賺錢(qián)幾乎不可能，所以此時(shí)廠(chǎng)家的支持力度成了決勝的關(guān)鍵。

“像比亞迪店與店之間都有競爭，更不用說(shuō)其他品牌了。其他品牌就跟密探似的，一看別人動(dòng)了，原來(lái)可能正常優(yōu)惠5000元，突然之間優(yōu)惠8000元，可能廠(chǎng)家給終端政策了，他們緊跟著(zhù)就上了，都是這樣的。因為這些指標資源是有限的，就這5.4萬(wàn)個(gè)個(gè)人指標，他搶走一個(gè)你就少一個(gè)。”

不過(guò)“市場(chǎng)狀況越不好，比亞迪的占比反而越高”，因為比亞迪“扛得住”。

補貼退坡過(guò)渡期，比亞迪旗下的純電車(chē)型加大了優(yōu)惠力度，例如平時(shí)優(yōu)惠五六千的車(chē)型，在5月～6月的優(yōu)惠力度最高達到一萬(wàn)，是新能源車(chē)企中優(yōu)惠幅度最大的。這也幫助比亞迪在4月～5月?lián)屨剂烁嗟氖袌?chǎng)份額。

6月25日補貼退坡后，比亞迪也是不多的車(chē)價(jià)保持不變（沒(méi)有漲價(jià)）的企業(yè)之一。但即便廠(chǎng)家自己貼錢(qián)硬扛，補貼退坡后的消費者購買(mǎi)熱情卻仿佛一下被抽光了。

6月25號，成了冰火兩重天的明確界限。

“政策影響特別明顯，現在店里也沒(méi)人。”一家4S店店長(cháng)說(shuō)，7月份應該是被影響最大的一個(gè)月。

一般來(lái)說(shuō)，7月～8月是傳統銷(xiāo)售淡季，而由于北京市的新能源指標在2月份發(fā)放，因此北京市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售熱潮都在上半年。而今年在補貼退坡的提前透支下，7月份的銷(xiāo)售情況比往年差了不少。甚至也一并透支了下半年的銷(xiāo)量。

除了北京，上海、廣州、深圳，天津、杭州也因為政府支持成為新能源車(chē)的重要銷(xiāo)售區域。這些地方在補貼退坡前后上演的故事，與北京市場(chǎng)十分相似，只有純電與混動(dòng)的區別（在純電和混動(dòng)同時(shí)支持的地區，混動(dòng)通常會(huì )成為新能源車(chē)銷(xiāo)售主流）。

根據乘聯(lián)會(huì )數據，剛剛過(guò)去的7月份，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)售6.88萬(wàn)臺，同比下降4.2%，環(huán)比6月下降48%。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)雖然同比增長(cháng)9%，但環(huán)比下滑48%；插混車(chē)型同比下降27%，環(huán)比也下降16%。

而單個(gè)車(chē)企的表現也佐證了終端的冷清：

7月，比亞迪的新能源車(chē)同比下滑11.8%，環(huán)比下滑37.65%；北汽新能源、吉利新能源、長(cháng)城歐拉的銷(xiāo)量分別環(huán)比下滑50%、71.99%、44.94%；江淮和長(cháng)安新能源除了環(huán)比下滑超過(guò)80%，同比下滑也都超過(guò)60%……

2. 新能源補貼十年

2009年，新能源汽車(chē)推廣從公共領(lǐng)域開(kāi)始了第一次試探。

這一年，科技部等四部委共同啟動(dòng)了“十城千輛工程”——通過(guò)提供財政補貼，用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運行。

2009年～2012年，可是稱(chēng)為我國政策推廣新能源汽車(chē)的第一階段，這一階段的推廣范圍主要集中在公交、出租、公務(wù)、市政等領(lǐng)域，私人消費市場(chǎng)則收效甚微。充電基礎設施落后、用戶(hù)對電動(dòng)車(chē)缺乏認知、燃油車(chē)限購政策從2011年才開(kāi)始實(shí)施等諸多因素，都讓新能源汽車(chē)沒(méi)有打開(kāi)私人消費市場(chǎng)大門(mén)。

因此，當2013年國家新能源補貼政策進(jìn)入第二階段時(shí)，在補貼上也加大了向私人消費市場(chǎng)傾斜的力度。

另外，適逢2011年北京市開(kāi)始實(shí)施購車(chē)搖號政策，此后天津、海南、杭州、上海等城市都陸續跟進(jìn)，汽車(chē)限購政策一定程度上推動(dòng)了新能源汽車(chē)向私人消費市場(chǎng)發(fā)展。

在限購與限行政策的雙重推力下，2013年～2015年三年里，一度無(wú)需搖號、不限行的新能源汽車(chē)，成為燃油車(chē)限購城市汽車(chē)消費市場(chǎng)滿(mǎn)足代步需求的新選擇。

這一階段的補貼力度也是最大的——一輛續航250公里以上的純電動(dòng)車(chē)可享受高達12萬(wàn)元的補貼（國家補貼+地方補貼）。但是，當時(shí)一輛續航里程在250公里、補貼后的價(jià)格在20萬(wàn)元左右的比亞迪E6，在私人用戶(hù)看來(lái)依然定價(jià)過(guò)高，遠不如A0級小車(chē)受歡迎。這個(gè)階段滿(mǎn)足簡(jiǎn)單代步需求的A0級及以下小車(chē)，北汽E150EV、奇瑞QQ3EV、眾泰、知豆等都曾一度熱銷(xiāo)。

盡管補貼和限購政策在積極推進(jìn)私人消費市場(chǎng)，但是由于更多用戶(hù)對新能源汽車(chē)還處于觀(guān)望甚至不了解階段，同時(shí)新能源汽車(chē)產(chǎn)品也不夠豐富，使得2011年到2015年這幾年里，我國新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量接近45萬(wàn)輛，仍然沒(méi)有完成原定的50萬(wàn)輛階段性目標。

進(jìn)入2016年，許多新能源汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商才第一次感受到這個(gè)細分市場(chǎng)的火爆。

在充電設施不斷完善、消費者對新能源車(chē)有了更多了解，以及北京等城市新能源牌照發(fā)放指標開(kāi)始設置限制的幾重因素推動(dòng)下，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)突然迎來(lái)爆發(fā)：

2016年到2018年，我國新能源汽車(chē)累積銷(xiāo)量從50.7萬(wàn)輛增長(cháng)到125萬(wàn)輛。有專(zhuān)家推斷，按照這一趨勢，加上2019年、2020年都將突破百萬(wàn)輛銷(xiāo)量計算，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)在2020年累計產(chǎn)銷(xiāo)量達到500萬(wàn)輛已無(wú)懸念。

在這個(gè)爆發(fā)期，眾多自主品牌在幾年的摸索中，在對補貼標準和用戶(hù)需求的權衡中已經(jīng)能夠精準尋找“最有利可圖”的細分市場(chǎng)機會(huì )：

以北京市場(chǎng)為例。很多品牌已經(jīng)通過(guò)終端需求發(fā)現，北京市場(chǎng)對電動(dòng)車(chē)的需求主要集中在10萬(wàn)～15萬(wàn)。2016年，比亞迪推出的續航里程300公里的E5補貼后價(jià)格區間為11.98萬(wàn)～13.98萬(wàn)，正是瞄準了在北京市場(chǎng)對10萬(wàn)～15萬(wàn)電動(dòng)車(chē)的強大需求，這一年在北京市場(chǎng)一炮而紅。

“那一年幾乎是沒(méi)有讓價(jià)，經(jīng)銷(xiāo)商過(guò)得很舒服。”一位比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商在回憶起E5帶來(lái)的第一次銷(xiāo)量高峰時(shí)說(shuō)。

但也是在這個(gè)爆發(fā)期背后，一個(gè)行業(yè)“丑聞”被揭開(kāi)：

在大量財政資金的推動(dòng)下，新能源汽車(chē)領(lǐng)域一度出現“大躍進(jìn)”。2016年，70余家騙補企業(yè)被曝光，涉及資金超過(guò)90億元。騙補企業(yè)以客車(chē)生產(chǎn)企業(yè)居多，但也不乏一些乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)涉及其中。很難想象，在銷(xiāo)量爆發(fā)的兩年里，其中隱藏著(zhù)多少虛假的銷(xiāo)量數據。

騙補的形式主要是自產(chǎn)自購，很多生產(chǎn)出來(lái)的低端電動(dòng)車(chē)不上牌、不上路，而之所以騙補漏洞如此之大，則在于新能源補貼細則對產(chǎn)品參數、質(zhì)量檢驗等技術(shù)標準沒(méi)有嚴格監管、補貼申請和發(fā)放管理寬松等諸多監管環(huán)節的漏洞。同時(shí)也暴露出新能源汽車(chē)在政策大力推動(dòng)之下，很多車(chē)企的投機心理。

此外，執行了一年就戛然而止的新能源牌照發(fā)放規定，又暴露了大批的新能源政策投機者——利用新能源資質(zhì)騙投資、騙補貼，這樣的企業(yè)不下十家。

2016年開(kāi)始，新的補貼政策將推動(dòng)電池技術(shù)升級作為標準之一——除了續航里程，我國新能源補貼政策中，首次提出以電池能量密度作為參考指標進(jìn)行補貼。

與此同時(shí)，這一階段的新能源補貼政策明確了逐年大幅退坡的方向：2017年～2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019年～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

但與原計劃不同的是，2019年，靠政策支持10年的新能源補貼政策迎來(lái)最大幅度補貼退坡——退坡幅度高達60%，并取消地補。

從2009年補貼執行直到2019年補貼的大幅退坡，十年里，中國新能源汽車(chē)推廣從銷(xiāo)量上獲得了不錯的成績(jì)，但在推動(dòng)新能源汽車(chē)企業(yè)及其技術(shù)發(fā)展上，還一直處在不斷試錯的粗放階段。

去年，一位科技部官員表示：“我們國家新能源汽車(chē)從產(chǎn)業(yè)來(lái)看比較分散，產(chǎn)品技術(shù)水平參差不齊，缺少明星車(chē)型和國際高端品牌。雖然我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已經(jīng)在世界領(lǐng)先，但新能源汽車(chē)卻分散在200多家汽車(chē)企業(yè)。”

真正的淘汰賽，十年后的今天才剛剛拉開(kāi)帷幕。

3. 真正的市場(chǎng)需求出現了嗎？

十年的新能源補貼催生了200余家新能源生產(chǎn)企業(yè)，在這十年里累計近300萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售的背后，這個(gè)市場(chǎng)又究竟發(fā)展到了什么程度？

7月份新能源市場(chǎng)的驟然冷清或許是今年的特殊個(gè)例，長(cháng)遠來(lái)看，在一二線(xiàn)城市限牌限行的政策推動(dòng)下火起來(lái)的新能源市場(chǎng)，又能夠在補貼退坡、新能源汽車(chē)購車(chē)成本仍然高于燃油車(chē)的情況下走多遠？

從數據上看，經(jīng)歷了10年補貼等政策推動(dòng)、被動(dòng)成長(cháng)的新能源市場(chǎng)，已經(jīng)一定程度上打開(kāi)了私人消費市場(chǎng)。

根據國家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(cháng)明發(fā)布的相關(guān)數據，2018年中國的新能源乘用車(chē)私人購買(mǎi)比例已經(jīng)超過(guò)了70%。而且，非限購城市購買(mǎi)新能源乘用車(chē)的比例從2015年的30%，上漲至2018年1月～7月的57.4%，超過(guò)了限購城市的銷(xiāo)量。

但值得注意的是，在山東、安徽這樣的不限購、同時(shí)新能源車(chē)銷(xiāo)量又排名靠前的地區，政策或多或少在其中起著(zhù)作用

比如，山東是低速電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)大省，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)則是蕪湖、柳州的支柱產(chǎn)業(yè)，在這些地區購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)同樣可以享受?chē)液偷胤截斦a貼，同時(shí)這些地區也在積極推動(dòng)充電樁建設。政策上助推了這些非限購城市私人購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的意愿。

而在時(shí)不時(shí)就實(shí)施單雙號限行的鄭州，新能源汽車(chē)則成為這里的用戶(hù)躲避限行的選擇。

從數據上看到，在這些非限購城市，A00級純電動(dòng)乘用車(chē)占據主要市場(chǎng)。

今年上半年，A級、A0級、A00級新能源車(chē)型的銷(xiāo)量占比87.76%，尤其純電車(chē)型A級以下的小型車(chē)銷(xiāo)量占比依然高達97%。

不過(guò)從數據上可以看到，全國范圍內A00級市場(chǎng)已經(jīng)在萎縮，2017年A00級別電動(dòng)車(chē)在純電車(chē)型銷(xiāo)量中的占比還高達69%，到了今年上半年已經(jīng)降到了26%。

所以，目前國內的新能源車(chē)消費特征因區域政策的不同而割裂：

限購城市的消費由于是被牌照推動(dòng)起來(lái)的，剛需的存在使得補貼退坡的影響不會(huì )太大；在汽車(chē)消費潛力巨大的3線(xiàn)～6線(xiàn)城市，政府支持力度大的地區，新能源私人消費市場(chǎng)雖然啟動(dòng)，但滿(mǎn)足代步需求的A00級電動(dòng)車(chē)依舊是銷(xiāo)售主流；而更廣闊的、充電設施尚不健全的地區，依然需要地方政府通過(guò)補貼、加強配套設施建設等才能夠推進(jìn)。

毫無(wú)疑問(wèn)，新能源市場(chǎng)依然是一個(gè)“政策市”，但10年補貼支持下的這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)走到了全球銷(xiāo)量第一的位置，還需要幾個(gè)10年才能夠實(shí)現新能源的完全市場(chǎng)化？尚未可知。

因為，如果說(shuō)第一個(gè)10年政策是將新能源車(chē)推向市場(chǎng)的主因，那么接下來(lái)，將不僅取決于政策，還取決于車(chē)企在技術(shù)、產(chǎn)品上的進(jìn)步和迭代有多快。

4. 自主品牌的3年～5年窗口期

未來(lái)自主品牌的份額會(huì )從95%退據到多少？是現在燃油車(chē)的40%左右，還是有更大的超車(chē)可能？補貼完全退坡后這一階段自主品牌將做些什么，或將很大程度上決定今后的格局。

2018財年，比亞迪計入當期損益的政府補助為6.39億元，占其凈利潤62%。而受到補貼逐年退坡影響，更造成比亞迪多次“增收利減”的局面，在營(yíng)業(yè)收入長(cháng)的同時(shí)，凈利潤卻出現下滑。

在新能源補貼大幅退坡的當下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)終端價(jià)格戰猛烈，營(yíng)收過(guò)于倚重政府補貼等，都讓很多自主品牌新能源車(chē)企需要在補貼大幅退坡后，必須找到可持續的盈利點(diǎn)。

而除了“立竿見(jiàn)影”的利潤下滑，還需要注意的一點(diǎn)是，盡管如今自主品牌新能源車(chē)銷(xiāo)量占比幾乎達到95%，但真正的市場(chǎng)化、自主品牌與合資品牌正面競爭的時(shí)刻還沒(méi)有到來(lái)，自主品牌在這一領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢也很可能只是暫時(shí)的。

“（在與合資品牌正面交鋒之前）現在自主品牌還有3年～5年的窗口期。3年以?xún)任矣X(jué)得他們（合資品牌）還是會(huì )積分購買(mǎi)，但是3年以后會(huì )上，是這樣一個(gè)過(guò)程。”中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)許艷華這樣對汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)記者表示。

2019年將是車(chē)企面臨雙積分硬性考核的第一年。此前在新能源汽車(chē)市場(chǎng)參與甚少的外資品牌，不得不為積分設定自己的新能源計劃。

但目前的整體情況看，幾個(gè)合資“大戶(hù)”都存在積分嚴重不足的問(wèn)題，如南北大眾、上海通用、長(cháng)安福特的積分缺口甚至高達90%……同時(shí)對比他們對中國新能源市場(chǎng)還沒(méi)有all in的態(tài)度，購買(mǎi)積分應該是他們短期內應對雙積分的權宜之計。

所以許艷華認，3年之后合資品牌才會(huì )大規模上新能源車(chē)，而這3年，則是自主品牌新能源車(chē)發(fā)展的重要窗口期。

而在這個(gè)窗口期，“技術(shù)降成本”是車(chē)企必須要做的，這也可能是自主品牌車(chē)企最后的機會(huì )。

許艷華說(shuō)，“要提高整車(chē)能效，比如你本來(lái)一度電跑7公里和一度電跑9公里它就會(huì )不一樣。這個(gè)工作實(shí)際上我們叫技術(shù)降成本。提高能效是方方面面的工作，需要全車(chē)的設計優(yōu)化，要輕量化，要低風(fēng)阻，整個(gè)動(dòng)力系統控制策略等等這些都要提升。這個(gè)很重要的。”

這一點(diǎn)上，比亞迪其實(shí)投入不菲。2018年比亞迪年度財報中顯示，其研發(fā)投入占營(yíng)收比重達到6.56%，幾乎與豪華品牌相當。但是還遠遠不夠。

舉個(gè)比較直觀(guān)的例子：今年松下電池的能量密度已經(jīng)可以達到314 Wh/kg，明年能夠達到330Wh/kg，而這個(gè)數據比比亞迪和寧德時(shí)代的電池數據高出了至少30%。

白名單取消之后，比亞迪和寧德時(shí)代在電池領(lǐng)域的競爭力能否快速提升，是個(gè)問(wèn)題。而自主品牌的新能源整車(chē)也面臨著(zhù)相似的問(wèn)題。

所以，在合資品牌正面來(lái)襲之前的3年～5年，包括比亞迪在內的自主品牌新能源車(chē)能否提前通過(guò)產(chǎn)品力提升開(kāi)創(chuàng )一個(gè)私人新能源車(chē)消費市場(chǎng)的新格局，才是決勝未來(lái)的關(guān)鍵。同時(shí)，在新能源領(lǐng)域的“新合資”已經(jīng)成為趨勢，未來(lái)3年～5年窗口期發(fā)展幾何也將面臨考驗。

在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)不可逆的發(fā)展趨勢和雙積分壓力之下，一系列新合資也陸續誕生。江淮大眾、福特眾泰、東風(fēng)與雷諾的易捷特……再到剛剛宣布合作的比亞迪豐田。這些合資看似為自主品牌創(chuàng )造了新的發(fā)展機遇，但是這或許也讓一些新能源研發(fā)生產(chǎn)本不夠成熟的企業(yè)淪為積分生產(chǎn)機器，喪失了自主發(fā)展的機會(huì )。

5. 后記

有專(zhuān)家認為，目前的中國市場(chǎng)有全球最激進(jìn)的推廣政策，具備電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)的最完善供應鏈，并且是全球最大的汽車(chē)消費市場(chǎng)。中國，無(wú)疑將是新能源汽車(chē)發(fā)展的沃土。

過(guò)去十年，我們的確看到了在政策推進(jìn)下的全球最大新能源汽車(chē)市場(chǎng)的成長(cháng)圖景，也看到新能源汽車(chē)從限購城市逐步走入非限購城市，開(kāi)始為更多消費者所接受。但是，從百萬(wàn)量級成長(cháng)到千萬(wàn)量級，實(shí)現完全的市場(chǎng)化，這個(gè)過(guò)程還需要很多因素的推動(dòng)。

首先，必須要有足夠多的基礎充電設施保證電動(dòng)車(chē)的使用便捷性。這一點(diǎn)若要實(shí)現，政策仍然是繞不開(kāi)的因素。“柳州模式”就是一個(gè)值得更多中小城市，在推廣新能源汽車(chē)過(guò)程中復制的模式。

其次，電動(dòng)車(chē)的購車(chē)成本要達到與燃油車(chē)相當的水平，讓用戶(hù)不再有“電動(dòng)車(chē)貴”的意識，私人用戶(hù)才更能接受電動(dòng)車(chē)。一些生產(chǎn)企業(yè)預測，兩者購車(chē)成本相當，或許將在2025年實(shí)現。供應鏈、新能源汽車(chē)生產(chǎn)與研發(fā)的推進(jìn)都將為實(shí)現這一天起到至關(guān)重要的作用。

當然，新能源車(chē)推廣過(guò)后產(chǎn)生的新能源汽車(chē)二手車(chē)大幅貶值等問(wèn)題，也在對這個(gè)市場(chǎng)形成考驗。此時(shí)，還需要等待消費者用車(chē)思維的轉變和成熟。比如讓消費者了解，在使用成本大幅降低的前提下，幾年下來(lái)節約的用車(chē)成本足以覆蓋較低的二手車(chē)殘值。

7月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量下滑讓我們看到，補貼政策對這個(gè)市場(chǎng)仍然具有重要的影響。待大量的補貼資金從這個(gè)市場(chǎng)抽離，而這個(gè)市場(chǎng)又必須獨立發(fā)展時(shí)，不知道新能源汽車(chē)市場(chǎng)真正的“夏天”還有多遠。