如今，中國自動駕駛行業(yè)已經(jīng)進入了“萬家燈火”的時代。

截至2019年，中國注冊的自動駕駛相關(guān)公司已經(jīng)達到1.1萬家。從2017年開始，自動駕駛相關(guān)企業(yè)數(shù)量開始井噴，資本熱錢快速注入這個極具想象力的風口。然而隨著自動駕駛商業(yè)化落地進入膠著期，資本的關(guān)注度開始降低，自動駕駛行業(yè)也加速進入洗牌期。

就像很多科技領(lǐng)域一樣，自動駕駛也被普遍認為是高度依靠生態(tài)、需要長期投入的巨頭游戲。無論是北美科技巨頭、全球頂尖車廠，還是國內(nèi)的BAT、華為都在自動駕駛領(lǐng)域進行了廣泛部署，讓外界感覺自動駕駛依舊會是一場巨頭間的廝殺。而缺少護城河的創(chuàng)業(yè)公司，則可能在熱錢退場后大量消亡。

而在頭部布局、尾部消散的過程里，有一個部分其實值得更多注意。那就是頭尾之間的自動駕駛二線陣營，正在新局面里面臨新的考驗：他們的生存環(huán)境比尾部公司要好，但可能不如頭部與三線企業(yè)那樣穩(wěn)定。“進退兩難”或許正是對這樣一些公司的真實寫照。

無論起步、生態(tài)還是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施都與巨頭有顯著的差距，但又各自憑借著自身產(chǎn)業(yè)特質(zhì)與發(fā)展路徑，拉開了與創(chuàng)業(yè)公司的差距。在行業(yè)高速洗牌、商業(yè)落地艱難推進的自動駕駛賽道上，有這樣一群公司的青春期注定殘酷。

各有所圖的入局方式

自動駕駛二線廠商，一般都憑借獨特的產(chǎn)業(yè)路徑入局，要么依靠與車輛、出行緊密相關(guān)的商業(yè)方案進入自動駕駛領(lǐng)域。

目前來看，國內(nèi)市場主要有三種自動駕駛二線企業(yè)：

1.自動駕駛與AI獨角獸

地平線這類的AI獨角獸，是憑借自動駕駛算法入局的技術(shù)流。在剛剛Waymo舉辦的CVPR 2020自動駕駛Waymo開放數(shù)據(jù)集挑戰(zhàn)賽的結(jié)果，地平線斬獲5項挑戰(zhàn)中的4項第一，又一次讓大眾看到了算法獨角獸的魅力。這類公司往往以AI算法或者AI芯片起步，逐步滲透到自動駕駛垂直領(lǐng)域，通過與車企完成自動駕駛相關(guān)合作作為主要營收點。

2.造車新勢力與新能源車企

造車新勢力和新能源車，想要在競爭殘酷的車輛制造產(chǎn)業(yè)中崛起，往往依靠新能源與自動駕駛賣點結(jié)合，希望造成“彎道超車”的效果。而與財大氣粗的車企相比，這類新勢力也就成為了自動駕駛產(chǎn)業(yè)的二線構(gòu)成。蔚來和小鵬，都布局了不少自動駕駛相關(guān)技術(shù)與合作。蔚來剛剛將最新款ES8車型送往以色列，宣布與Mobileye合作研發(fā)L4級別的自動駕駛解決方案。當然自動駕駛技術(shù)與造車新勢力能交付的產(chǎn)品之間，往往還有一定的距離。相關(guān)研究更像是面向資本世界的一種交代。

3.出行平臺布局自動駕駛

另一種自動駕駛二線勢力，來自出行平臺的加盟。比如不久前滴滴啟動了自動駕駛計劃，希望給在線出行注入新的活力，同時依靠自己的出行商業(yè)網(wǎng)絡(luò)完成落地。近兩年來，滴滴的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)可以說是備受煎熬，司乘矛盾與安全問題不斷涌現(xiàn)。而拿不出旗幟鮮明商業(yè)造血能力的滴滴，轉(zhuǎn)身開始向科技領(lǐng)域?qū)で笮碌陌l(fā)展空間。其實早在在2018年，滴滴已經(jīng)布局無人駕駛戰(zhàn)略，2019年3月滴滴在上海注冊了名為“上海沃芽科技有限公司”，專門從事自動駕駛技術(shù)的研究。2020年6月27日，滴滴無人駕駛正式在上海上線，在嘉定汽車會展中心附近進行了自動駕駛網(wǎng)約車開放道路體驗。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

事實上，近兩年首汽約車、美團等滴滴的競品紛紛開始布局自動駕駛，呈現(xiàn)出在線出行廠商涌入自動駕駛領(lǐng)域的繁榮局面。但就像Uber不久前關(guān)停了AI部門，出行平臺本身不以車輛獲利，又缺乏底層技術(shù)積累，其自動駕駛之路很難為外界看好。

綜合來看，不同方式進入自動駕駛產(chǎn)業(yè)的二線玩家，在今天都面臨著共性的挑戰(zhàn)：如何處理行業(yè)競爭關(guān)系與商業(yè)落地效率。

殘酷青春的共性挑戰(zhàn)

與三線玩家、創(chuàng)業(yè)公司相比，二線自動駕駛玩家顯然擁有更好地現(xiàn)金流，以及對資本的吸納能力。但問題在于，二線玩家往往不具備一個完善廣泛的技術(shù)-產(chǎn)業(yè)-商業(yè)落地生態(tài)，他們往往有自己的特長，但同時也衍生出大量需要補齊的短板。

而與創(chuàng)業(yè)公司可以融入巨頭生態(tài)，與巨頭緊密相關(guān)組成產(chǎn)業(yè)鏈不同。二線自動駕駛廠商往往不能“低頭居次”，而是必須要拿出自己的生態(tài)建設(shè)方案以及產(chǎn)業(yè)合作故事。但在底層技術(shù)眾多、產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑復雜的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，一切從頭來過是一種非常困難，甚至帶有痛苦意味的抉擇。而自動駕駛長期燒錢的特性，又導致二線玩家很可能會逐步陷入愿景無法帶給資本回饋的問題。

自動駕駛二線玩家，目前需要解決幾個核心問題。包括：生態(tài)構(gòu)建的挑戰(zhàn)、底層技術(shù)研發(fā)成本、漫長的商業(yè)化回報周期與產(chǎn)業(yè)不確定性。

對標歐美科技圈，曾經(jīng)激進發(fā)展自動駕駛的Uber，就是一個非常好的參照系。今年5月，Uber開始大幅削減網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，同時積極扶能帶來直接先進回報，且在疫情中不受影響的外賣業(yè)務(wù)。同時，Uber進行了大幅的裁員，并且宣布關(guān)閉AI Labs和技術(shù)孵化器等一系列部門。長期難以見到商業(yè)回報，底層技術(shù)難以與Waymo等科技廠商相提并論，自動駕駛和AI逐步變成了Uber的緊箍咒。

至少我們在今天，很難看到滴滴與Uber在商業(yè)模型與技術(shù)積累上有什么不同。需要長期成長的自動駕駛，正在變成二線玩家們共同的殘酷青春。

二線玩家的烈火成年禮

想要度過商業(yè)化魔咒，在長跑中完成生存，躲避洗牌，自動駕駛二線玩家在未來發(fā)展中，有幾件大事必須完成：

1.提高商業(yè)化落地效率

商業(yè)化，是今天擺在所有自動駕駛玩家面前共同的挑戰(zhàn)。而與巨頭可以在生態(tài)合作與底層技術(shù)布局中稀釋商業(yè)壓力不同，二線玩家需要更清晰的商業(yè)模型與商業(yè)效率，來沖資本層給予的壓力。以很多獨角獸公司為例，目前的商業(yè)模型只能是與少部分新能源車企合作，推出帶有實驗性質(zhì)的車輛解決方案。而這類合作的盈利率很低，更多是將給資本的故事。而像滴滴這樣依賴網(wǎng)約車平臺分成的企業(yè)，則更加難以在實驗性質(zhì)的自動駕駛出租車中獲利，車企也很難選擇滴滴的基礎(chǔ)支持，而放棄BAT等科技巨頭的技術(shù)積累。

如何完成商業(yè)化落地，通過何種方式回收自動駕駛的投入，是一道自動駕駛玩家的必達題，而對二線玩家來說，這可能是一道生與死的題目。

2.讓自身生態(tài)與頭部玩家生態(tài)達成緊密合作關(guān)系，增強生態(tài)利用率

今天自動駕駛產(chǎn)業(yè)的一個先決條件，是車企、測試機構(gòu)、零部件廠商與科技企業(yè)都已經(jīng)達成了緊密的合作生態(tài)與合作關(guān)系，在產(chǎn)業(yè)技術(shù)不斷發(fā)展的過程中，我們看到很多生態(tài)合作與商業(yè)合作被取消，卻很難見到新的重要合作達成。這種情況下，自動駕駛二線玩家可能必須要放下身段，去積極參與頭部企業(yè)的生態(tài)，降低重構(gòu)生態(tài)的風險和成本，提高生態(tài)利用率。避免在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中快速變成“孤家寡人”。

3.不斷迭代技術(shù)與產(chǎn)品體系，獲得資本和股東的長期認可

滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維認為，自動駕駛從技術(shù)成熟、商業(yè)成熟到法規(guī)成熟，道阻且長，至少還需要做10年持續(xù)投入的計劃，也要做好面對各種困難和挑戰(zhàn)的準備。這是目前自動駕駛產(chǎn)業(yè)中的一個共識判斷，然而對二線玩家而言，難題在于如何在長時間的只出不進中，獲得資本市場和股東的長期支持。這可能需要有節(jié)奏、有方向的差異化發(fā)展路徑，也可能需要不斷有新的商業(yè)故事來進行刺激?？傊@條路不可能是一帆風順的，對于二線玩家來說，持久戰(zhàn)必然是一場與暴風雪的搏斗。

在長路漫漫的自動駕駛舞臺上，二線玩家往往會顯得左右為難，進退維谷。希望這個殘酷青春之后，自動駕駛產(chǎn)業(yè)會是百花齊放的繁榮。