2019年，中國汽車(chē)市場(chǎng)整體銷(xiāo)量大幅度下滑，上半年轎車(chē)銷(xiāo)量同比下降12.5%，上汽、廣汽、一汽、吉利、長(cháng)安等品牌銷(xiāo)量下滑超過(guò)10%。只有比亞迪、北汽新能源等個(gè)別車(chē)企憑借新能源逆勢上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，凈利潤同比增長(cháng)高達203.61%。

其實(shí)，在2017-2019年，國家工信部公示了6次新能源汽車(chē)補貼，補貼總額超過(guò)624億元，核定補貼車(chē)輛共61萬(wàn)輛，超百家企業(yè)拿到補貼。然而，自2019年6月新能源補貼大幅度削減后，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量全面下滑。根據數據顯示，2019年9月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H為8萬(wàn)輛，同比下降達34.2%。

很多人認為，如果新能源補貼停止，新能源汽車(chē)泡沫定然破裂。所以，本文將探討產(chǎn)業(yè)政策與技術(shù)革新、經(jīng)濟增長(cháng)之間的利弊關(guān)系，以及什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于經(jīng)濟發(fā)展。

知識分散，

百年汽油車(chē)何以超越電動(dòng)車(chē)？

產(chǎn)業(yè)政策源自于美國政治家漢密爾頓的“幼稚產(chǎn)業(yè)保護理論”。

這一理論，經(jīng)德國歷史學(xué)派創(chuàng )始人李斯特系統闡述。二戰后，日本一度大規模使用產(chǎn)業(yè)政策，如今產(chǎn)業(yè)政策已成為一些后發(fā)國家追趕發(fā)達國家的施政“武器”。

在中國，經(jīng)濟學(xué)家林毅夫就繼承了這一理論。他在與經(jīng)濟學(xué)家張維迎就產(chǎn)業(yè)政策辯論時(shí)說(shuō)：“我沒(méi)有見(jiàn)過(guò)不用產(chǎn)業(yè)政策就成功追趕發(fā)達國家的發(fā)展中國家，也沒(méi)見(jiàn)過(guò)不用產(chǎn)業(yè)政策還繼續保持其領(lǐng)先地位的發(fā)達國家。”

這一理論主要是站在民族大義的角度，希望借助國家的力量，如產(chǎn)業(yè)補貼，來(lái)振興工業(yè)經(jīng)濟，追趕發(fā)達國家。而新能源補貼政策的初衷也是如此，用補貼的方式扶持新能源車(chē)企，擴大新能源汽車(chē)市場(chǎng)規模，促進(jìn)新能源汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步。

但是，產(chǎn)業(yè)政策，尤其是產(chǎn)業(yè)補貼，能否增強國民經(jīng)濟，能否壯大國家汽車(chē)工業(yè)，能否幫助中國追趕發(fā)達國家？產(chǎn)業(yè)補貼到底是推動(dòng)了汽車(chē)工業(yè)進(jìn)步，還是阻礙了技術(shù)革新？產(chǎn)業(yè)補貼是否違背經(jīng)濟規律，其結果是事與愿否，還是事與愿違？

產(chǎn)業(yè)政策的反對者認為，產(chǎn)業(yè)政策定然是失敗的，不利于經(jīng)濟增長(cháng)和技術(shù)進(jìn)步。這一主張堅持者，主要包括新自由主義和奧地利學(xué)派（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“奧派”）。其中，新自由主義側重于壟斷理論、不正當競爭及市場(chǎng)扭曲；奧派則側重于知識分散、自發(fā)秩序及企業(yè)家才能。

新自由主義從自由市場(chǎng)的角度批判產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策支持者則講國家利益。所以，二者其實(shí)是“雞同鴨講”。但是，奧派對產(chǎn)業(yè)政策的解剖，令人無(wú)法回避。

奧派對市場(chǎng)內在邏輯的認知其實(shí)是最為深刻的，奧派的米塞斯、哈耶克從知識分散、自發(fā)秩序到個(gè)人主義、企業(yè)家才能等構成了一套完整的理論體系。這套體系告訴我們，即使你我一起站在民族大義、國家利益出發(fā)，產(chǎn)業(yè)政策也無(wú)法給國家帶來(lái)我們想要的結果。

張維迎支持奧派主張，他認為，產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗，是由于人類(lèi)認知能力的限制和激勵機制的扭曲，即“人類(lèi)的無(wú)知，人類(lèi)的無(wú)恥”。

他強調的“人類(lèi)的無(wú)知”，是繼承了奧派的知識分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認為，知識是分散在市場(chǎng)之中，分散在每個(gè)人的大腦中。沒(méi)有任何個(gè)人、企業(yè)、企業(yè)家以及政府能提出一個(gè)絕對正確的產(chǎn)業(yè)政策。

所以，政府沒(méi)有必要制定產(chǎn)業(yè)政策，而應讓企業(yè)家在市場(chǎng)中去摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品革新、技術(shù)演進(jìn)之路徑。

從歷史的角度來(lái)看，第二次工業(yè)革命其實(shí)就是能源效率革命。因為電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)都起步于第二次工業(yè)革命期間，然而內燃機和電動(dòng)機的發(fā)明將工業(yè)經(jīng)濟推入兩條不同的賽道，引發(fā)了一場(chǎng)關(guān)于能源效率革命的競賽。

首先回到1800年，政府若要制定產(chǎn)業(yè)政策，那么一定會(huì )選擇馬車(chē)而不是蒸汽車(chē)。

因為當時(shí)的道路上，馬車(chē)縱橫，蒸汽機車(chē)行駛的速度還不如馬車(chē)。

1801年，英國人制造出第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車(chē)，時(shí)速為9.6公里，歐洲很多城市開(kāi)始流行蒸汽車(chē)。但是，1865年英國頒布了《道路（蒸汽）機動(dòng)車(chē)法》，將蒸汽車(chē)在鄉下和城市的速度分別限制在每小時(shí)3公里和6公里，并且還要有人手持紅旗在車(chē)前方60碼處（約55米）開(kāi)路，而馬車(chē)并無(wú)任何限速。

可見(jiàn)，英國政府在當時(shí)選擇了馬車(chē)，而不是蒸汽車(chē)。這一法案很大程度上限制了英國蒸汽車(chē)的發(fā)展。

其次，回顧過(guò)去一百多年，人類(lèi)選擇了燃油車(chē)，而不是電動(dòng)車(chē)。

燃油車(chē)的發(fā)明經(jīng)歷了非常曲折漫長(cháng)的過(guò)程，在1860年，法國人勒努瓦制造出第一臺實(shí)用的煤氣機；1876年，德國人奧托創(chuàng )制成功第一臺往復活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦（4.4馬力）的四沖程內燃機；1883年，德國人戴姆勒創(chuàng )制成功第一臺立式汽油機；1897年，德國人狄塞爾研制了第一臺壓縮點(diǎn)火式內燃機（柴油機）。

這臺柴油機將熱效率提升到26%，與現在的發(fā)動(dòng)機相比，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過(guò)40%。所以，這是一項革命性的發(fā)明，被稱(chēng)之為狄塞爾引擎。

狄塞爾引擎問(wèn)世后，刺激了世界機械業(yè)的神經(jīng)。1898年，柴油機用于固定式發(fā)電機組，1903年用作商船動(dòng)力，1904年用于艦艇。

即便如此，若當時(shí)政府制定產(chǎn)業(yè)政策，可能不會(huì )選擇汽油車(chē)。

因為從內燃機原理提出到柴油機的問(wèn)世，人類(lèi)經(jīng)過(guò)了200多年的漫長(cháng)探索。

在1888年，德國人卡爾·本茨造出了第一臺可以上路的汽油車(chē)；德國人戴姆勒、邁巴赫在1889年才開(kāi)始制造汽油車(chē)；美國人福特更是在1901年才建立第一個(gè)汽油車(chē)制造廠(chǎng)；直到1913年，第一臺以柴油機為動(dòng)力的內燃機車(chē)才出現。

這個(gè)時(shí)候，另外一個(gè)賽道上的電力革命正在領(lǐng)跑。

科學(xué)家特斯拉在1893年制造出了100萬(wàn)伏的高電壓，并贏(yíng)得了與愛(ài)迪生之間的“電流大戰”。從此，人類(lèi)進(jìn)入電氣時(shí)代，電力革命席卷工業(yè)領(lǐng)域。

而內燃機崛起，是1920年代之后的事情。這時(shí)，歐美世界有兩大因素發(fā)生了變化，促使內燃機在汽車(chē)上的優(yōu)勢要明顯強于電動(dòng)車(chē)：

一是大油田的發(fā)現，石油價(jià)格大幅度下跌，汽油車(chē)成本快速下跌，內燃機開(kāi)始大規模推廣到工業(yè)領(lǐng)域。

二是歐美國家逐漸形成了公路網(wǎng)絡(luò )，汽油車(chē)的續航能力要遠遠高于電動(dòng)車(chē)。

從1920年到現在，汽油車(chē)占據了絕對統治地位，電動(dòng)車(chē)則被邊緣化。但其實(shí)，電力革命與內燃機革命是并駕齊驅的，在很多領(lǐng)域，電力取代了煤炭、石油。

所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個(gè)人、企業(yè)家及政府確實(shí)很難判斷未來(lái)產(chǎn)業(yè)及技術(shù)變革的方向。即使電力或內燃機都具有效率，但運用到不同產(chǎn)業(yè)中效果是不同的。政府沒(méi)有辦法掌握所有的信息來(lái)判斷，沒(méi)法判斷汽油車(chē)或電動(dòng)車(chē)未來(lái)哪個(gè)更有優(yōu)勢。

另外，我們至少可以得出兩個(gè)啟示：

一是如內燃機等重大技術(shù)革命，是受市場(chǎng)驅動(dòng)的，往往是多個(gè)國家的技術(shù)人才、企業(yè)家共同交流、協(xié)作與競爭的結果。若實(shí)施“幼稚產(chǎn)業(yè)保護”政策，只會(huì )形成信息孤島，減緩技術(shù)創(chuàng )新的步伐。

二是在歷史長(cháng)河中，人類(lèi)是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書(shū)館、變幻無(wú)常的股票市場(chǎng)中，我們無(wú)法掌握所有人的信息，更難以判斷未來(lái)的走向。

自發(fā)秩序：

產(chǎn)業(yè)補貼為何創(chuàng )造無(wú)效供給？

張維迎說(shuō)的產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗的第二個(gè)理由是“人類(lèi)的無(wú)恥”，指的是道德風(fēng)險，產(chǎn)業(yè)補貼導致騙補、行賄、歧視性對待等問(wèn)題。比如，2016年9月，有5家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10億元。

其實(shí)，排除道德風(fēng)險，產(chǎn)業(yè)政策所面臨的最大問(wèn)題是“人類(lèi)的無(wú)力”。

市場(chǎng)是一個(gè)私人契約的集合，排斥公共契約，即任何個(gè)人、企業(yè)家、企業(yè)乃至政府，都無(wú)法憑借個(gè)體或集體的力量，建立一個(gè)強大的經(jīng)濟體。反過(guò)來(lái)，在市場(chǎng)這個(gè)契約中，若過(guò)度地使用公共權力，打著(zhù)集體利益的旗號行使公共契約，最終會(huì )適得其反。

所以，產(chǎn)業(yè)補貼最大的問(wèn)題是制造大量無(wú)效供給，經(jīng)濟增長(cháng)隨著(zhù)邊際收益遞減而陷入困境。

很多人認為，產(chǎn)業(yè)補貼可以降低新能源汽車(chē)價(jià)格，讓消費者受惠，擴大新能源銷(xiāo)量，推動(dòng)車(chē)企的技術(shù)進(jìn)步。這種想法，其實(shí)是違背經(jīng)濟規律的。

因為，產(chǎn)業(yè)補貼創(chuàng )造了大量的無(wú)效需求，而有效需求才能促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)。大量的無(wú)效需求，只會(huì )刺激大量無(wú)效供給，最終導致產(chǎn)能過(guò)剩、技術(shù)及增長(cháng)乏力。

比如，當年美聯(lián)儲將聯(lián)邦基金利率降至接近于零，放松了對金融的監管，銀行降低了信貸標準，發(fā)放了大量次級貸款。次級貸款就是一種無(wú)效需求，也是一種無(wú)效供給或叫劣質(zhì)供給，這讓原本信用額度不足、無(wú)法獲得貸款的人拿到了貸款。當美聯(lián)儲加息時(shí)，利率上升，次級貸款者無(wú)力償還貸款出現大面積違約，最終醞釀了次貸危機。

那么，為什么產(chǎn)業(yè)補貼創(chuàng )造無(wú)效供給，而無(wú)法促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新？

其中的邏輯是：產(chǎn)業(yè)補貼扭曲市場(chǎng)價(jià)格，發(fā)出錯誤的市場(chǎng)信號，資本大量擁入，按照補貼標準生產(chǎn)大量同質(zhì)化產(chǎn)品，技術(shù)創(chuàng )新緩慢；隨著(zhù)重復產(chǎn)能不斷增加，邊際報酬率越來(lái)越低，最終陷入增長(cháng)困境。

由于補貼扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，企業(yè)家難以判斷市場(chǎng)的需求，也難以判斷補貼停止后的市場(chǎng)需求。這種錯誤的價(jià)格信號往往導致企業(yè)做出錯誤的經(jīng)濟核算，或者無(wú)法做出經(jīng)濟核算，進(jìn)一步導致戰略失誤，如擴張產(chǎn)能。

而企業(yè)家決策是基于邊際成本與邊際收益的，當補貼的邊際收益大于技術(shù)創(chuàng )新時(shí)，企業(yè)會(huì )專(zhuān)注于補貼，而不是技術(shù)創(chuàng )新。產(chǎn)業(yè)補貼對市場(chǎng)的殺傷是，它替代了市場(chǎng)，成為補貼企業(yè)經(jīng)營(yíng)的指揮棒。一些企業(yè)沖著(zhù)補貼而來(lái)，補貼一停便立即停產(chǎn)。

米塞斯認為，由于不存在價(jià)格信息或錯誤的價(jià)格信號，企業(yè)或政府無(wú)法完成經(jīng)濟核算，從而否定了計劃經(jīng)濟的可能性，也說(shuō)明了產(chǎn)業(yè)政策的盲區。

更重要的是，車(chē)企的技術(shù)方向及經(jīng)營(yíng)目標淪為補貼標準。

以A00級電動(dòng)車(chē)長(cháng)城歐拉R1為例，這款車(chē)續航為361公里，在2018年可獲得4.5萬(wàn)元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬(wàn)元，減少了2.7萬(wàn)元。

按照新標準，這款車(chē)將無(wú)法單獨實(shí)現盈利。

于是汽車(chē)行業(yè)分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著(zhù)中低續航、經(jīng)濟高效的方向發(fā)展，賣(mài)給經(jīng)濟型用戶(hù)，保持企業(yè)利潤率。”

這就意味著(zhù)，這類(lèi)車(chē)型的續航能力不但沒(méi)有提高，反而還因補貼下降而降低。

2017年生產(chǎn)比例最高的是150~199公里的車(chē)型，占比達48%。2018年生產(chǎn)比例最高的是續航里程300~399公里的車(chē)型，占比達42%。

上述的這兩款車(chē)型，是車(chē)企經(jīng)過(guò)計算后的“收益最大化區間”的車(chē)型，占比高是產(chǎn)業(yè)補貼驅動(dòng)的結果。

2017年，續航里程150~199公里和200~249公里的車(chē)型都可獲3.6萬(wàn)元的國家補貼，因此幾乎沒(méi)有企業(yè)會(huì )為了同樣金額的補貼，多花研發(fā)經(jīng)費突破200公里續航。

而2018年，大于400公里續航車(chē)型只比300公里~399公里續航車(chē)的補貼多5 000元，所以大多數車(chē)企經(jīng)過(guò)成本核算后，都不愿意挑戰400公里續航的車(chē)型。

如今，2019年補貼政策調整后，車(chē)企們又在計算“收益最大化區間”。不過(guò)，市場(chǎng)普遍認為，這次補貼滑坡后，每個(gè)區間的車(chē)型都面臨盈利困難。

2018年北汽新能源凈利潤為1.57億元，若扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來(lái)汽車(chē)則在2018年虧損了96億元，2019年虧損面積還在擴大。

所以，當補貼滑坡或停止后，新能源汽車(chē)面臨選擇：維持原價(jià)，然后自掏腰包補貼用戶(hù)，賠本賺吆喝，或者是選擇提價(jià)？以蔚來(lái)汽車(chē)為例，蔚來(lái)在補貼滑坡政策出來(lái)后，堅持了4小時(shí)便按新政減少補貼，即相當于提價(jià)。

補貼其實(shí)違背了最基本的規律，即經(jīng)濟學(xué)家弗里德曼所說(shuō)的“天下沒(méi)有免費的午餐”。在市場(chǎng)中凡事都要付出代價(jià)，新能源企業(yè)拿到補貼卻沒(méi)有付出應有的成本，而補貼的代價(jià)最終由納稅人埋單。

另外，巨額的產(chǎn)業(yè)補貼無(wú)法創(chuàng )造有效供給，電動(dòng)車(chē)效率依然無(wú)法與燃油車(chē)相比。如何判斷電動(dòng)車(chē)效率不足呢？

除了看熱效率這個(gè)技術(shù)標準之一之外，還可以看價(jià)格（性?xún)r(jià)比）。

1.價(jià)格是一種效率信號，性?xún)r(jià)比更高的產(chǎn)品，意味著(zhù)更有效率（效用）。

2.價(jià)格是一種信息發(fā)送機制，將每個(gè)人的信息收集并發(fā)送，與供給機制一起形成一個(gè)資源配置系統。

3.價(jià)格是一種懲罰或獎勵機制，當價(jià)格高于企業(yè)家預期時(shí)，則獎勵高效供給；當價(jià)格低于企業(yè)家預期時(shí)，則懲罰低效供給。

若以技術(shù)標準替代價(jià)格機制，就會(huì )破壞市場(chǎng)的懲罰與獎勵功能，導致低效和混亂。

首先，政府以及任何人都無(wú)法確定什么樣的技術(shù)標準是市場(chǎng)需求以及高效率的。當前補貼的標準以電池續航能力為核心指標，這就引導車(chē)企往續航能力上發(fā)力，只要達到續航能力標準即可拿到補貼，至于市場(chǎng)的需求以及其他技術(shù)（如安全、智能化）則放在次要位置。

其次，市場(chǎng)需求是多元化的，是政府及個(gè)人無(wú)法控制的，更是單一的電池續航標準不能替代的。有些汽車(chē)主打安全性能，有些主打舒適性，有些主打科技感等，只要市場(chǎng)埋單，就可以激勵車(chē)企往創(chuàng )新領(lǐng)域發(fā)展。

最后，價(jià)格機制是一組自發(fā)程序。企業(yè)家按照最大化原則在市場(chǎng)上尋尋覓覓，探索各種新需求，開(kāi)發(fā)相應的技術(shù)，推出新產(chǎn)品，從而提升經(jīng)濟效率。

諾基亞續航7天，后來(lái)的蘋(píng)果手機續航下降到1天，為什么市場(chǎng)還是接受了蘋(píng)果手機？因為蘋(píng)果推出的是智能手機，智能手機的網(wǎng)絡(luò )化、智能化的價(jià)值遠遠超過(guò)了功能手機，于是人們可以接受僅1天的續航。換言之，智能手機的總體效率大于功能手機。

再看新能源汽車(chē)，國家的補貼標準盯在電池續航上，但是否考慮過(guò)通過(guò)其他技術(shù)價(jià)值對續航進(jìn)行替代。

假如一臺續航能力300公里的新能源汽車(chē)，具備無(wú)人駕駛功能。無(wú)人駕駛可以幫助用戶(hù)抽出時(shí)間處理其他事情，這就相當于提升了效率，而只要總體效率具備優(yōu)勢，用戶(hù)就能夠忍受電池續航的缺陷。

但是，無(wú)人駕駛技術(shù)的技術(shù)革新并非易事。所以，不管是電池續航方向，還是無(wú)人駕駛方向，都應該交給市場(chǎng)、企業(yè)家去探索，而不是靠政策補貼來(lái)引導。

很多人希望，通過(guò)政策補貼來(lái)壯大我國的汽車(chē)工業(yè)。但這一美好愿望以及家國情懷，不是被經(jīng)濟規律懲罰，就是被騙補以及金融套利者利用。

汽車(chē)制造屬于資本密集型行業(yè)，很多人認為，以財政補貼扶持新能源，可以提高車(chē)企的資本積累。這種“奉獻精神”，會(huì )造成選擇性歧視，引發(fā)擠出效應，反而降低了市場(chǎng)效率。

總而言之，市場(chǎng)是一個(gè)私人契約的集合，公共權力、公共利益干預市場(chǎng)，使一方面受惠的同時(shí)，定然導致另外一方受損。如此，便扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，破壞了獎懲機制，不利于行業(yè)技術(shù)的提升。

戈森定律：

未來(lái)新能源汽車(chē)之路怎么走？

新能源的發(fā)展，不存在人為主觀(guān)的好與壞，所有的好與壞都是市場(chǎng)來(lái)判斷的，而不是產(chǎn)業(yè)政策決定的。

我們真正要考慮的是，什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于新能源汽車(chē)發(fā)展，政府應該扮演什么角色才能促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)和技術(shù)革新。

張維迎認為，市場(chǎng)準入限制、投資規?？刂?、信貸資金配給、稅收優(yōu)惠和財政補貼進(jìn)出口關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘、土地價(jià)格優(yōu)惠等產(chǎn)業(yè)政策，都不利于經(jīng)濟效率的提升。他批評說(shuō)：“產(chǎn)業(yè)政策是披著(zhù)馬甲的計劃經(jīng)濟，在這個(gè)年代復活了。二者都體現了政府對經(jīng)濟生活、資源配置的干預。”

我們常說(shuō)，政府不要干預市場(chǎng)。不干預市場(chǎng)指的是，政府不要干預市場(chǎng)價(jià)格，破壞懲罰及獎勵機制，阻礙市場(chǎng)要素流通。

比如產(chǎn)業(yè)補貼、信貸優(yōu)惠，其實(shí)是扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，給市場(chǎng)釋放了錯誤的信號，獎勵了大量重復建設，創(chuàng )造了大量無(wú)效供給，反而懲罰了技術(shù)創(chuàng )新者、未能拿到補貼者，排擠了試圖進(jìn)入者。

那么，政府到底該做什么呢？

在哈耶克看來(lái)，政府不需要為經(jīng)濟設定什么目標，只需要建立公平規則，在公平規則中，每個(gè)個(gè)體就像螞蟻一樣會(huì )根據自己的目標行事。這樣經(jīng)濟系統自然就運轉起來(lái)了。這個(gè)主張可以概括為“國家的無(wú)目標性”。

除了建立產(chǎn)業(yè)規則、制度之外，政府還應該做什么呢？

以日本為例，日本是全球為數不多的產(chǎn)業(yè)政策比較成功的國家，中國的產(chǎn)業(yè)政策最初也是受日本的影響而提出。

在小宮隆太郎看來(lái)，產(chǎn)業(yè)政策對于處理“市場(chǎng)失靈”是十分必要的。但是，他強調其中存在幾個(gè)問(wèn)題：如何界定市場(chǎng)失靈？采取什么樣的措施矯正？若市場(chǎng)失靈，政策又失誤，應當怎么辦？如何權衡產(chǎn)業(yè)政策的效果和代價(jià)？

同時(shí)，小宮隆太郎遵循“市場(chǎng)的歸市場(chǎng)，凱撒的歸凱撒”的原則，將產(chǎn)業(yè)政策擴展到“關(guān)于產(chǎn)業(yè)的一般基礎設施，包括工業(yè)用地、產(chǎn)業(yè)用的公路、港口、工業(yè)用水和供電等政策”。

林毅夫則將企業(yè)家和政府的職能分開(kāi)，企業(yè)家的創(chuàng )新主要是在產(chǎn)品和技術(shù)層面，基礎科研和公用技術(shù)的突破得依靠政府支持。

換言之，市場(chǎng)失靈的領(lǐng)域，尤其是與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎設施、公共用品領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)政策的作用可以體現出積極的一面。

小宮隆太郎認為，復興時(shí)期對鋼鐵工業(yè)的貸款；在造船工業(yè)奪得50%的世界市場(chǎng)以前，對造船工業(yè)、海運業(yè)的補貼；為建立汽車(chē)等工業(yè)發(fā)展環(huán)境，對公路、港口等社會(huì )基礎設施的投資等，這些投資及補貼，不是任意的“瓜分錢(qián)財”，對價(jià)格機制的破壞相對較輕。

這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

比如電動(dòng)車(chē)的充電樁屬于基礎設施。在2020年，中國將新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足全國500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)充電需求。

截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬(wàn)臺，僅完成目標的20.8%，而新能源汽車(chē)的市場(chǎng)保有量已達到344萬(wàn)輛。很多人認為，充電樁不足，限制了新能源汽車(chē)的發(fā)展。

充電基礎設施建設是一項耗資巨大、投資回收期長(cháng)的工程。以充電站為例，基礎設施、配電設施以及運營(yíng)成本，加起來(lái)不低于400萬(wàn)元。這屬于小宮隆太郎界定的市場(chǎng)失靈的一面，政府需要對這一基礎設施投入。

與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎設施不能盲目建設，而需要跟隨產(chǎn)業(yè)走勢及技術(shù)進(jìn)步而定。但是，財政補貼由于扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，容易對基礎設施的投入發(fā)出錯誤的信號。

換言之，在財政補貼之下，政府很難判斷新能源汽車(chē)的真實(shí)需求，也就無(wú)法預計應該投入多少充電基礎設施。所以，只有讓市場(chǎng)自己發(fā)揮作用，政府才好配合市場(chǎng)投入相匹配的基礎設施。

另外，在發(fā)展新能源方面，日本的方向在氫燃料上。上個(gè)世紀70年代，兩次世界石油危機重創(chuàng )日本工業(yè)經(jīng)濟，于是日本政府推動(dòng)經(jīng)濟結構轉型，鼓勵發(fā)展核能替代石油。隨后日本核能核電產(chǎn)業(yè)快速膨脹，并于2017年12月發(fā)布了“氫能源基本戰略”，主要目標包括到2030年左右實(shí)現氫能源發(fā)電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

日本政府的主要職責便是“重點(diǎn)推進(jìn)可大量生產(chǎn)、運輸氫的全球性供應鏈建設”，在實(shí)證測驗基礎上建立氫發(fā)電商業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，將氫加氣站從目前的100所擴建至900所，支持80萬(wàn)臺燃料電池汽車(chē)以及530萬(wàn)臺以上的家庭用發(fā)電設備。日本政府的財政補貼主要用在加氫站基礎設施建設方面，而不是在氫燃料電池車(chē)上。

這就是“市場(chǎng)的歸市場(chǎng)，凱撒的歸凱撒”。

在市場(chǎng)方面，技術(shù)革新及商用化方面還需要不斷試錯，距離新能源規模經(jīng)濟時(shí)代還為時(shí)尚早。

2019年，恒大主席許家印宣布，恒大旗下新能源車(chē)的年產(chǎn)量將在成本下降30%的基礎上達到100萬(wàn)輛，并用3~5年時(shí)間成為全世界最大、實(shí)力最強的新能源汽車(chē)集團。

此外，計劃通過(guò)一年半左右招募8 000名符合條件的科研專(zhuān)家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發(fā)15款車(chē)型，“創(chuàng )造汽車(chē)業(yè)的一個(gè)世界紀錄”。

然而，許家印是成功還是失敗都只能交給市場(chǎng)去驗證。

不得不提的是，在市場(chǎng)中，經(jīng)濟增長(cháng)的規律是沿著(zhù)戈森三大定律一步一步地演進(jìn)的。

戈森第一定律，即“欲望強度或享樂(lè )遞減定律”。這一規律將重復建設轉化為無(wú)效產(chǎn)能，比如，大量補貼刺激資金擁入，生產(chǎn)大批同質(zhì)化的車(chē)型。缺乏創(chuàng )新的同質(zhì)化電動(dòng)車(chē)導致用戶(hù)邊際效用遞減，購買(mǎi)欲望減退，產(chǎn)能過(guò)剩。

這時(shí)，消費者開(kāi)始轉向其他車(chē)型如汽油車(chē)，或者其他消費品，以尋求更大效用。當各種商品的總效用相等時(shí)，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無(wú)差異曲線(xiàn)的概念，也叫效用相等定律。

戈森第二定律對企業(yè)來(lái)說(shuō)是毀滅性的，這意味著(zhù)你的產(chǎn)品被其它商品所替代。

戈森第三定律，即在原有欲望已被滿(mǎn)足的情況下，要取得更多的享樂(lè )量，只有發(fā)現新享樂(lè )或擴充舊享樂(lè )。換言之，企業(yè)需要通過(guò)新技術(shù)、新產(chǎn)品來(lái)提升用戶(hù)的效用。

戈森第三定律本質(zhì)上與薩伊定律是一樣的，即有效供給創(chuàng )造有效需求，只是前者的角度是需求側，后者的角度是供給側。

戈森定律描述了市場(chǎng)演變規律，即市場(chǎng)如何起作用。在工業(yè)化時(shí)代，政府與市場(chǎng)的職責容易區分，比如政府負責提供基礎設施，企業(yè)負責技術(shù)專(zhuān)利及產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。

但是，在知識經(jīng)濟時(shí)代，由于知識具有公共屬性，存在技術(shù)外溢，基礎科研及技術(shù)領(lǐng)域都存在一定的市場(chǎng)失靈，這時(shí)戈森定律不太起作用。

美國諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主保羅認為，由于技術(shù)外溢的存在，需要政府介入，承擔開(kāi)發(fā)公共知識及技術(shù)的職責。從基礎科學(xué)到基礎科研，再到通用性技術(shù)，從公共產(chǎn)品到公共化產(chǎn)品，政府的作用越來(lái)越重要。

所以，在未來(lái)，政府在教育及科研方面的基礎設施投入，包括人文及制度環(huán)境，決定了一個(gè)國家的高度。