“這趟 L4 無人駕駛的體驗相當(dāng)奇妙，就我個人感受而言，它已經(jīng)達到可以運營的水準(zhǔn)了，特別期待北京能推出正式的 L4 級別無人駕駛出租車。”L4 級自動駕駛屬于高度自動駕駛，它指的是在特定環(huán)境和條件下，車輛能夠完全自主地完成駕駛?cè)蝿?wù)，并且自行監(jiān)控駕駛環(huán)境，全程無需人類駕駛員進行干預(yù)。

2025 年 7 月，在武漢的街頭，一輛白色轎車緩緩地?？吭诼愤?，知名車評人陳震一路小跑著追了上去。車門自動打開，陳震落座后車輛平穩(wěn)啟動，沿著既定路線前行。

這是百度“蘿卜快跑”自動駕駛汽車（Robotaxi）的日常一幕。

從 2020 年底上線時的備受矚目，到2025 年日均 1.5 萬單的規(guī)模，蘿卜快跑用五年時間走過了無人駕駛商業(yè)化的試錯期。然而，當(dāng)無人駕駛真正從設(shè)想走進現(xiàn)實，它究竟是“瓜熟蒂落”般成熟的技術(shù)突破，還是“棋差一招”的商業(yè)嘗試？這個疑問，不僅籠罩在蘿卜快跑的頭頂，也懸在整個自動駕駛汽車行業(yè)的上空。

聰明的車“犯傻”

2025 年中秋節(jié)，記者親自體驗了一次全程無人干預(yù)的蘿卜快跑行程，從下單到下車，全程記錄如下 ：

上車前

下單便捷 ：下單后 1 分鐘內(nèi)接單，響應(yīng)迅速。

等待時長 ：下午 3 點半下單，系統(tǒng)顯示 7 分鐘后到達，實際耗時近 20 分鐘。其間車輛不會根據(jù)乘客位置動態(tài)調(diào)整?？奎c，乘客需“追車”。

停車點不靈活 ：目的地附近無指定站點，乘客需步行幾十米才能上車。

乘坐中

安全機制完善 ：車內(nèi)干凈整潔，上車后必須系好安全帶，點擊“出發(fā)”按鈕才能啟動。

嚴(yán)格遵守交規(guī) ：車輛不會隨意掉頭或加塞。一個本可直接調(diào)頭的路口，它選擇前行 200 米至指定調(diào)頭口，雖繞路但合規(guī)。

路線僵化 ：系統(tǒng)按預(yù)設(shè)路徑行駛，即便存在更短路線也未調(diào)整，靈活性不足。

私人空間體驗佳 ：車內(nèi)無司機，乘客可自主調(diào)節(jié)空調(diào)、播放音樂或視頻，安靜舒適。

下車后

語音提示清晰 ：到達后，車內(nèi)語音播報“目的地已到，請從右側(cè)下車”。

下車點受限 ：無法精準(zhǔn)?？磕康牡亻T口，需步行二三百米。

價格優(yōu)勢相對明顯 ：8 公里行程，費用 14 元。

整體體驗下來，蘿卜快跑給人的感覺是“理性過頭”—平穩(wěn)、安全，卻少了“靈活勁兒”和“人情味”。重慶一位市民給它起了個特別形象的外號 ：“哈蘿卜”（重慶話里“笨蘿卜”的意思）。

有隨訪的用戶吐槽表示，下雨天的“哈蘿卜”識別不出積水，會在積水路段反復(fù)變道，最后卡在路邊動彈不得 ；遇到加塞的車輛，它不會避讓，只會急剎車，好幾次都差點讓后面的車追尾 ；早晚高峰在十字路口，它會“猶豫”半天不敢起步，后面的司機按喇叭也沒用。

重慶市民小裴是蘿卜快跑的常客，他對其車子的舒適性很認(rèn)可 ：“空間大，還有按摩功能，沒有司機打擾，體驗確實不錯。”但也忍不住吐槽它的“笨拙”，“上次遇到施工路段，它直接卡在路邊不動了，后面的車堵了一串，最后還是工作人員遠程操控才開走的。”

不過，百度 2025 年第二季度財報里的數(shù)據(jù)，呈現(xiàn)出另一番景象 ：蘿卜快跑在該季度完成了 220 萬次出行服務(wù)，比去年同期增長了 148%，累計服務(wù)量突破了 1 400萬次 ；在武漢，12 個行政區(qū)和天河機場都能使用蘿卜快跑的服務(wù) ；一季度無人車訂單占比高達 92%，超過六成的用戶會重復(fù)下單。

一邊是用戶吐槽“笨拙”，一邊是訂單量和覆蓋范圍持續(xù)增長，這種反差凸顯出了蘿卜快跑當(dāng)下相對尷尬的處境 ：技術(shù)有待完善，但市場需求卻是真實存在的。有亮點，但問題也同樣突出。

蘿卜入“坑”

2025 年 8 月，重慶永川發(fā)生的一起意外事件，給蘿卜快跑的商業(yè)化之路蒙上了一層陰影。

當(dāng)時，一輛配備 38 個傳感器的 RT6車型，在白天正常行駛過程中，竟徑直駛?cè)肓饲胺?3 米深的施工溝槽。車內(nèi)的女乘客最終靠著徒手攀爬才得以脫困。這段視頻在社交平臺上迅速傳播開來，而彼時，百度正對外宣稱 ：蘿卜快跑已成功進駐全球 16 座城市，安全行駛里程更是突破了 2億公里。

從現(xiàn)場照片中可以清晰地看到，車身上“蘿卜快跑更安全”的標(biāo)語格外醒目。

直到現(xiàn)在，百度都未能給出明確解釋 ：“為什么裝備了 38 個傳感器的車輛，連 3米深的坑都沒能識別出來？”

這場事故，如同一面鏡子，照出了 L4級自動駕駛技術(shù)存在的短板。按照行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，L4 級自動駕駛的感知系統(tǒng)，理應(yīng)能在 100 米外就識別出靜態(tài)障礙物。然而，涉事車輛直到離坑只有3米時才觸發(fā)報警，根本未給乘客留下任何反應(yīng)時間。

事后排查發(fā)現(xiàn)，蘿卜快跑的算法對“施工圍擋 + 提示牌”這種組合場景的識別率，竟只有 41%。

實際上，這并非蘿卜快跑首次出現(xiàn)問題。

2023 年，在武漢就曾發(fā)生過一起碰撞事故，蘿卜快跑對橫穿馬路的行人反應(yīng)延遲，導(dǎo)致撞上行人 ；2024 年 8 月，武漢下起暴雨，3 輛蘿卜快跑的車因地圖未能及時標(biāo)注積水路段，直接在積水中拋錨，最終只能依靠拖車拖走……

“早期為了控制成本，傳感器的配置有所縮減。”前百度 Apollo 感知算法負責(zé)人曾透露，RT6 車型采用的是 16 線激光雷達，而行業(yè)龍頭 Waymo 則使用的是 64線激光雷達，“線數(shù)越少，感知精度就越低，對復(fù)雜場景的識別能力也就越弱。”

除了事故頻發(fā)，蘿卜快跑的運營也出現(xiàn)了不少小“插曲”。

2025 年上半年，在武漢光谷廣場立交橋區(qū)域，它頻繁出現(xiàn)路徑規(guī)劃錯誤，好幾次都將車開到了禁止通行的路段 ；合肥則因“技術(shù)升級”，突然暫停了蘿卜快跑的運營，不少用戶提前下單后，到了約定時間才發(fā)現(xiàn)車子未到，而客服也未提前通知 ；北京亦莊更是將其服務(wù)范圍限制在了特定園區(qū)內(nèi)，不允許在開放道路上運營。

此前，李彥宏曾在公開場合表示 ：“蘿卜快跑的出險率，只有人類駕駛員的1/14。”

但他也無奈地承認(rèn) ：“無人駕駛是一個新興行業(yè)，大家對它的容錯率非常低。人類司機出十次事故可能都沒人在意，但無人駕駛汽車出一次事故，就會被無限放大。”

一邊往外闖，一邊向內(nèi)轉(zhuǎn)

重慶墜坑事故的發(fā)生，暴露出汽車領(lǐng)域 L4 級自動駕駛所面臨的“系統(tǒng)性循環(huán)”問題 ：技術(shù)缺陷導(dǎo)致難以證明其具備“絕對安全”的能力，安全證明的缺失又致使法規(guī)制定滯后，法規(guī)的滯后進而影響自動駕駛的規(guī)?；l(fā)展，而規(guī)?；l(fā)展的不足又加劇了成本壓力與公眾的疑慮，最終制約了技術(shù)的迭代升級。

在技術(shù)、商業(yè)與社會等多重維度的壓力下，自動駕駛的商業(yè)化路徑顯得頗為艱難。蘿卜快跑所采用的“車路協(xié)同 + 單車智能”路線，在理想條件下或許具備可行性，但在現(xiàn)實中，基礎(chǔ)設(shè)施的配套遠未達到要求。國內(nèi)多數(shù)運營區(qū)域缺乏完全覆蓋的車路協(xié)同系統(tǒng)，信息傳輸延遲、傳感器誤判、極端天氣下系統(tǒng)失效等問題頻繁發(fā)生，距離實現(xiàn)真正的“全場景”自動駕駛?cè)杂芯嚯x。

更為嚴(yán)峻的是，自動駕駛目前尚缺乏明確的盈利模式。

百度 2025 年第二季度財報顯示，蘿卜快跑營收為1.2億元，虧損卻高達3.8億元。李彥宏口中“清晰的盈利路徑”，至今尚未找到落地支點。

在運營端，開銷同樣驚人。以北京亦莊遠程監(jiān)控中心為例，上百名操作員（主要負責(zé)在緊急情況下進行遠程接管）每人需監(jiān)控多輛車，折算到每單的人力成本是傳統(tǒng)網(wǎng)約車的數(shù)倍。

而在保險成本端，企業(yè)也面臨著巨大壓力。由于國內(nèi)法律尚未明確 L4 級自動駕駛事故的責(zé)任劃分，自動駕駛車險的保費是傳統(tǒng)車輛的 3 倍，企業(yè)需承擔(dān)“無限連帶風(fēng)險”。

盡管問題種種，但蘿卜快跑仍舊在積極調(diào)整方向，尋找破局之路。百度一邊向外拓展市場，一邊向內(nèi)深耕場景，試著用全球化和“超級有用”的理念破局。

向外走，是第一步。

2025 年 3 月，百度與迪拜道路交通局簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，一次性在迪拜投放了 1 000 臺無人車 ；5 月，又與 Uber 建立合作關(guān)系，計劃在 2025 年底前通過 Uber的網(wǎng)絡(luò)，在亞洲和中東地區(qū)提供服務(wù) ；7月，再與 Lyft 達成合作，將目光投向了歐洲市場。

從最新消息來看，截至 2025 年 8 月，在迪拜世界自動駕駛交通大會上，蘿卜快跑是唯一一家提供試乘服務(wù)的企業(yè)，并獲得了 50 個自動駕駛測試牌照。

另外，值得關(guān)注的是蘿卜快跑的市場拓展節(jié)奏。據(jù)相關(guān)信息透露，其最快將在2025 年底進軍東南亞市場，首選新加坡和馬來西亞。這種依靠當(dāng)?shù)睾献骰锇榈妮p資產(chǎn)模式，既能降低進入新市場的成本，又能借助成熟出行平臺的流量優(yōu)勢快速提升訂單量，為資金鏈緊張的蘿卜快跑提供了新的發(fā)展思路。

向內(nèi)轉(zhuǎn)，是另一條路。

重慶一位物流行業(yè)從業(yè)者明確表示 ：“蘿卜快跑在園區(qū)物流配送、機場接駁等封閉場景的應(yīng)用潛力很大，但要全面取代人工駕駛的車，還為時尚早。”這種場景化的探索，避開了開放道路的復(fù)雜問題，更容易實現(xiàn)商業(yè)價值的閉環(huán)。

有內(nèi)部人士透露，百度正將重點從 L4級完全自動駕駛轉(zhuǎn)向“L2+ 輔助駕駛”的商業(yè)化落地。這種轉(zhuǎn)變并非要放棄蘿卜快跑，而是一種更為務(wù)實的策略。“蘿卜快跑沒死，只是在蟄伏。”

輸與熟

五年時間，蘿卜快跑的變化很大 ：從被捧上神壇的未來之車，到被吐槽 “笨拙的哈蘿卜”；從只在國內(nèi)幾個城市試點，到進軍全球 16 座城市 ；從執(zhí)著于全場景 L4 級自動駕駛，到聚焦特定場景和 “L2 + 輔助駕駛”。它的成長軌跡里有雄心，也無奈 ；有快速擴張的魄力，也有面對難題的掙扎。

回溯至 2016 年，國內(nèi)自動駕駛開始從實驗室向商業(yè)化的探索。彼時，Waymo從谷歌獨立出來，專注于 L4 自動駕駛研發(fā) ；Uber 啟動了 Robotaxi 試運營 ；百度在烏鎮(zhèn)向世界展示了其 L4 無人駕駛技術(shù)的實力。與此同時，在共享出行領(lǐng)域風(fēng)生水起的滴滴，也開始了自動駕駛技術(shù)的研究。

時間來到 2024 年 10 月，文遠知行在納斯達克上市，搶先拿下“全球 Robotaxi第一股”頭銜。緊接著，小馬智行也在同年 11 月登陸納斯達克，兩家總計募資金額都超過了 4.5 億美元。不到一年時間，這兩家公司又同步將目光轉(zhuǎn)向了港股市場。

如今，隨著百度蘿卜快跑的加速擴張，以及特斯拉 Cybercab 即將實現(xiàn)量產(chǎn)，無人駕駛汽車賽道已經(jīng)進入了以量產(chǎn)交付和商業(yè)閉環(huán)為關(guān)鍵勝負手的下半場。

在這個關(guān)鍵時刻，現(xiàn)在就斷言蘿卜快跑是“成熟”還是“失敗”，顯然還為時過早。從技術(shù)層面來看，蘿卜快跑已經(jīng)實現(xiàn)了從實驗室到實際運營的重大跨越。其 2億公里的安全行駛里程，以及在 16 座城市的廣泛布局，都充分證明了 L4 級技術(shù)的可行性。

L4 級自動駕駛技術(shù)的最終價值，本就在于通過技術(shù)優(yōu)化來提升交通效率、更好地服務(wù)社會需求，而非僅僅停留在“無人”這一概念上。

如今的蘿卜快跑，就像一個正在學(xué)走路的孩子 ：有時走得穩(wěn)，有時摔跟頭 ；有時讓人驚喜，有時令人皺眉。而在無人駕駛這條充滿挑戰(zhàn)與機遇的賽道上，蘿卜快跑雖然不是跑得最快的選手，但它所踩過的坑、試過的路，無疑為整個行業(yè)提供了一份寶貴的參考與借鑒。