兩三年前，共享經(jīng)濟(jì)大行其道，Uber、Airbnb等互聯(lián)網(wǎng)公司的崛起將這種消費(fèi)拉升到了一個(gè)新的高度。在國(guó)內(nèi)，滴滴、Uber基本上解決了大部分人出行的需求，但是還有一部分挑剔的用戶無法滿足：他們有自駕能力、追求自由、希望掌控對(duì)汽車的駕駛權(quán)。

神州、一嗨、寶駕這類租車公司一般是半日起租，租賃手續(xù)比較繁雜，必須到店交押金才能將車開走。分時(shí)租賃則不同，用戶根據(jù)車輛實(shí)際使用的里程和時(shí)間支付費(fèi)用，不需要合同承諾、押金，還車時(shí)只需?？吭诠餐＼囄患纯?。

這種體驗(yàn)正是TOGO（途歌）試圖提供的。

有過兩次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的王利峰，曾是搖搖招車聯(lián)合創(chuàng)始人、AA 租車創(chuàng)始人兼 CEO?，F(xiàn)在，其作為TOGO的CEO，看準(zhǔn)了短時(shí)短途、自助取還、按分鐘計(jì)費(fèi)的分時(shí)租賃模式，他認(rèn)為小車型與自駕更符合共享經(jīng)濟(jì)的趨勢(shì)。

Car2go的效仿者

實(shí)際上，國(guó)外的租車行業(yè)已有類似的Car2go模式：在一個(gè)城市投放幾百輛奔馳Smart，當(dāng)消費(fèi)者需要租車出行時(shí)，只需在街邊打開手機(jī)，或者使用會(huì)員卡就可以打開車門。到達(dá)目的地后，熄火、鎖門、支付，就算完成了這筆訂單。訂單會(huì)按照分鐘和里程計(jì)費(fèi)，沒有任何繁瑣的步驟，甚至沒有任何人工支持。

在這種模式下，每輛車會(huì)在投入使用1.5~2年的時(shí)間內(nèi)收回成本，包括車輛運(yùn)營(yíng)、人力招聘、市場(chǎng)營(yíng)銷和折舊率。

TOGO也是這樣效仿的，但在理念和技術(shù)上卻有著不一樣。Car2go的東家是戴姆勒，他們生產(chǎn)汽車就是為這個(gè)業(yè)務(wù)而來，TOGO更多的是在租賃汽車后開始改造。

首先，TOGO的車輛以及停車位都是通過租賃形式獲得，車輛的運(yùn)營(yíng)管理權(quán)、調(diào)度權(quán)歸他們所有，除此以外，維護(hù)、保養(yǎng)等由租賃公司負(fù)責(zé)。

之后，TOGO開始對(duì)汽車進(jìn)行改造，接入自己的車載終端、車載電腦 OBD，用戶可在App上查找附近可用的車輛，實(shí)現(xiàn)無人化自助交車、還車。

技術(shù)保證效率

有效的車輛調(diào)度能夠降低運(yùn)營(yíng)成本和車輛的閑置率，Car2go在紐約布魯克林有450臺(tái)車，人工調(diào)動(dòng)很少，更多的是用戶自發(fā)行為。

但以目前的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，很難達(dá)到國(guó)外同行的自主化水平。因此，TOGO通過地勤人員接受信息，準(zhǔn)確判斷何時(shí)取回一輛車、檢查一輛車、上架一輛車。

在王利峰規(guī)模不大的團(tuán)隊(duì)中，有一半屬于技術(shù)團(tuán)隊(duì)，他們負(fù)責(zé)軟件、數(shù)據(jù)模型的開發(fā)與搭建等。有了技術(shù)上的支撐，車輛調(diào)度的效率問題得到有效解決。

用戶在駕駛的時(shí)候，由后臺(tái)采集軌跡路徑、時(shí)間節(jié)點(diǎn)等信息，再派出地勤人員對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)度，以提升車輛之間的協(xié)同效率。一套組合拳下來，TOGO的一個(gè)地勤人員可以管理 10 輛車。

到底貴不貴？

關(guān)于價(jià)格，官方給了這樣一個(gè)測(cè)算公式：

起步費(fèi)是0元，每千米1.68元，租賃時(shí)間費(fèi)用白天8:00-19:00，0.28元/分鐘，剩下的夜間時(shí)間為0.02元/分鐘。以此推算，TOGO比大部分城市的出租車稍微便宜一點(diǎn)，當(dāng)然，重點(diǎn)在于你還車的地方是不是離還車點(diǎn)太遠(yuǎn)。

TOGO有一些固定的還車網(wǎng)點(diǎn)，如果在規(guī)定的地方還車，則不收取費(fèi)用。但如果停在還車點(diǎn)稍遠(yuǎn)的地方，則要加收5元/千米的還車服務(wù)費(fèi)。在王利峰的構(gòu)想中，隨著今后企業(yè)的擴(kuò)張，還車點(diǎn)將越來越多，會(huì)考慮逐步取消還車費(fèi)，進(jìn)一步降低用戶的使用成本。

有人問過王利峰，在這樣的運(yùn)營(yíng)方式下，如何平衡成本與利潤(rùn)的關(guān)系。他回答道：“我們更多的，或者是目前的考慮是做好產(chǎn)品，用戶租車、開車的感受是怎么樣的，開起來是不是比較隨意自由。然后才會(huì)考慮成本測(cè)算，我們的價(jià)格大概是出租車的50%~80%，會(huì)比Uber貴上一點(diǎn)。”

有用戶做了一個(gè)比較：從北京三里屯世貿(mào)工三到慈云寺嘉泰國(guó)際TOGO總部，TOGO花費(fèi)16元，出租車需要20元左右，而Uber僅需12元。

從價(jià)格上來看，Uber最有吸引力。但從體驗(yàn)感上，在街邊找到一輛車，隨時(shí)開走、隨時(shí)還車，這份驚喜感和自由隨意的體驗(yàn)應(yīng)該會(huì)讓不少消費(fèi)者心動(dòng)。

做“開車人”的生意

汽車共享服務(wù)、分時(shí)租賃并不是什么新鮮事，TOGO僅僅是其中的一個(gè)縮影。

國(guó)外有較為成熟的ZipCar、Autolib；國(guó)內(nèi)有Ucar、空中租車、壹壹租車等。在車企方面，奔馳的Car2Go、奧迪的On Demand、雷諾的Twizy Way和豐田的CMOS。國(guó)內(nèi)，北汽新能源已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)了大約40個(gè)分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)，投放了1 000多臺(tái)新能源汽車；此外，因?yàn)橥度胄履茉雌嚩槿敕謺r(shí)租賃市場(chǎng)的車企有力帆、吉利康迪、比亞迪、北汽、上汽榮威等。

但王利峰似乎并不太擔(dān)心這樣的競(jìng)爭(zhēng)。在他看來，現(xiàn)如今，大家都在同一起跑線上，目前沒有任何一款汽車分時(shí)租賃App用戶數(shù)超過100萬。

而據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，全國(guó)汽車現(xiàn)有保有量為1.5億輛，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)駕照持有人數(shù)在3億左右。相對(duì)于中國(guó)的人口基數(shù)，持駕照人數(shù)及車輛保有量未來還會(huì)有較大增長(zhǎng)空間。而駕照持有人數(shù)和乘用車保有量之間，尚且存在巨大差距，這給汽車租賃市場(chǎng)提供了極大的發(fā)展空間。

三四年前，在打車、專車市場(chǎng)，讓用戶綁定信用卡還是一個(gè)不小的門檻。但是在今天，下載App然后綁定駕照和信用卡，很少有用戶會(huì)拒絕，這是因?yàn)楣蚕斫?jīng)濟(jì)已經(jīng)漸漸成為人們生活的一部分。而在租車行業(yè)，也需要這樣一個(gè)共享的案例來改變市場(chǎng)。