兩三年前，共享經(jīng)濟大行其道，Uber、Airbnb等互聯(lián)網(wǎng)公司的崛起將這種消費拉升到了一個(gè)新的高度。在國內，滴滴、Uber基本上解決了大部分人出行的需求，但是還有一部分挑剔的用戶(hù)無(wú)法滿(mǎn)足：他們有自駕能力、追求自由、希望掌控對汽車(chē)的駕駛權。

神州、一嗨、寶駕這類(lèi)租車(chē)公司一般是半日起租，租賃手續比較繁雜，必須到店交押金才能將車(chē)開(kāi)走。分時(shí)租賃則不同，用戶(hù)根據車(chē)輛實(shí)際使用的里程和時(shí)間支付費用，不需要合同承諾、押金，還車(chē)時(shí)只需?？吭诠餐＼?chē)位即可。

這種體驗正是TOGO（途歌）試圖提供的。

有過(guò)兩次創(chuàng )業(yè)經(jīng)歷的王利峰，曾是搖搖招車(chē)聯(lián)合創(chuàng )始人、AA 租車(chē)創(chuàng )始人兼 CEO?，F在，其作為T(mén)OGO的CEO，看準了短時(shí)短途、自助取還、按分鐘計費的分時(shí)租賃模式，他認為小車(chē)型與自駕更符合共享經(jīng)濟的趨勢。

Car2go的效仿者

實(shí)際上，國外的租車(chē)行業(yè)已有類(lèi)似的Car2go模式：在一個(gè)城市投放幾百輛奔馳Smart，當消費者需要租車(chē)出行時(shí)，只需在街邊打開(kāi)手機，或者使用會(huì )員卡就可以打開(kāi)車(chē)門(mén)。到達目的地后，熄火、鎖門(mén)、支付，就算完成了這筆訂單。訂單會(huì )按照分鐘和里程計費，沒(méi)有任何繁瑣的步驟，甚至沒(méi)有任何人工支持。

在這種模式下，每輛車(chē)會(huì )在投入使用1.5~2年的時(shí)間內收回成本，包括車(chē)輛運營(yíng)、人力招聘、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和折舊率。

TOGO也是這樣效仿的，但在理念和技術(shù)上卻有著(zhù)不一樣。Car2go的東家是戴姆勒，他們生產(chǎn)汽車(chē)就是為這個(gè)業(yè)務(wù)而來(lái)，TOGO更多的是在租賃汽車(chē)后開(kāi)始改造。

首先，TOGO的車(chē)輛以及停車(chē)位都是通過(guò)租賃形式獲得，車(chē)輛的運營(yíng)管理權、調度權歸他們所有，除此以外，維護、保養等由租賃公司負責。

之后，TOGO開(kāi)始對汽車(chē)進(jìn)行改造，接入自己的車(chē)載終端、車(chē)載電腦 OBD，用戶(hù)可在A(yíng)pp上查找附近可用的車(chē)輛，實(shí)現無(wú)人化自助交車(chē)、還車(chē)。

技術(shù)保證效率

有效的車(chē)輛調度能夠降低運營(yíng)成本和車(chē)輛的閑置率，Car2go在紐約布魯克林有450臺車(chē)，人工調動(dòng)很少，更多的是用戶(hù)自發(fā)行為。

但以目前的國內市場(chǎng)，很難達到國外同行的自主化水平。因此，TOGO通過(guò)地勤人員接受信息，準確判斷何時(shí)取回一輛車(chē)、檢查一輛車(chē)、上架一輛車(chē)。

在王利峰規模不大的團隊中，有一半屬于技術(shù)團隊，他們負責軟件、數據模型的開(kāi)發(fā)與搭建等。有了技術(shù)上的支撐，車(chē)輛調度的效率問(wèn)題得到有效解決。

用戶(hù)在駕駛的時(shí)候，由后臺采集軌跡路徑、時(shí)間節點(diǎn)等信息，再派出地勤人員對車(chē)輛進(jìn)行調度，以提升車(chē)輛之間的協(xié)同效率。一套組合拳下來(lái)，TOGO的一個(gè)地勤人員可以管理 10 輛車(chē)。

到底貴不貴？

關(guān)于價(jià)格，官方給了這樣一個(gè)測算公式：

起步費是0元，每千米1.68元，租賃時(shí)間費用白天8:00-19:00，0.28元/分鐘，剩下的夜間時(shí)間為0.02元/分鐘。以此推算，TOGO比大部分城市的出租車(chē)稍微便宜一點(diǎn)，當然，重點(diǎn)在于你還車(chē)的地方是不是離還車(chē)點(diǎn)太遠。

TOGO有一些固定的還車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，如果在規定的地方還車(chē)，則不收取費用。但如果停在還車(chē)點(diǎn)稍遠的地方，則要加收5元/千米的還車(chē)服務(wù)費。在王利峰的構想中，隨著(zhù)今后企業(yè)的擴張，還車(chē)點(diǎn)將越來(lái)越多，會(huì )考慮逐步取消還車(chē)費，進(jìn)一步降低用戶(hù)的使用成本。

有人問(wèn)過(guò)王利峰，在這樣的運營(yíng)方式下，如何平衡成本與利潤的關(guān)系。他回答道：“我們更多的，或者是目前的考慮是做好產(chǎn)品，用戶(hù)租車(chē)、開(kāi)車(chē)的感受是怎么樣的，開(kāi)起來(lái)是不是比較隨意自由。然后才會(huì )考慮成本測算，我們的價(jià)格大概是出租車(chē)的50%~80%，會(huì )比Uber貴上一點(diǎn)。”

有用戶(hù)做了一個(gè)比較：從北京三里屯世貿工三到慈云寺嘉泰國際TOGO總部，TOGO花費16元，出租車(chē)需要20元左右，而Uber僅需12元。

從價(jià)格上來(lái)看，Uber最有吸引力。但從體驗感上，在街邊找到一輛車(chē)，隨時(shí)開(kāi)走、隨時(shí)還車(chē)，這份驚喜感和自由隨意的體驗應該會(huì )讓不少消費者心動(dòng)。

做“開(kāi)車(chē)人”的生意

汽車(chē)共享服務(wù)、分時(shí)租賃并不是什么新鮮事，TOGO僅僅是其中的一個(gè)縮影。

國外有較為成熟的ZipCar、Autolib；國內有Ucar、空中租車(chē)、壹壹租車(chē)等。在車(chē)企方面，奔馳的Car2Go、奧迪的On Demand、雷諾的Twizy Way和豐田的CMOS。國內，北汽新能源已經(jīng)建成并投入運營(yíng)了大約40個(gè)分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)，投放了1 000多臺新能源汽車(chē)；此外，因為投入新能源汽車(chē)而介入分時(shí)租賃市場(chǎng)的車(chē)企有力帆、吉利康迪、比亞迪、北汽、上汽榮威等。

但王利峰似乎并不太擔心這樣的競爭。在他看來(lái)，現如今，大家都在同一起跑線(xiàn)上，目前沒(méi)有任何一款汽車(chē)分時(shí)租賃App用戶(hù)數超過(guò)100萬(wàn)。

而據統計局數據顯示，全國汽車(chē)現有保有量為1.5億輛，現階段國內駕照持有人數在3億左右。相對于中國的人口基數，持駕照人數及車(chē)輛保有量未來(lái)還會(huì )有較大增長(cháng)空間。而駕照持有人數和乘用車(chē)保有量之間，尚且存在巨大差距，這給汽車(chē)租賃市場(chǎng)提供了極大的發(fā)展空間。

三四年前，在打車(chē)、專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)，讓用戶(hù)綁定信用卡還是一個(gè)不小的門(mén)檻。但是在今天，下載App然后綁定駕照和信用卡，很少有用戶(hù)會(huì )拒絕，這是因為共享經(jīng)濟已經(jīng)漸漸成為人們生活的一部分。而在租車(chē)行業(yè)，也需要這樣一個(gè)共享的案例來(lái)改變市場(chǎng)。