4月12日，美國打車(chē)巨頭Uber傳來(lái)了將要在紐交所上市的消息，盡管具體時(shí)間尚未披露，但IPO申請已經(jīng)提交，包括高盛和摩根士丹利在內的29家銀行將承銷(xiāo)此次IPO。

Uber還未披露具體的募資金額和發(fā)行價(jià)。但此前，據路透社曝光的Uber內部文件顯示，其每股發(fā)行價(jià)將定在48-55美元的區間內，以此推算Uber發(fā)行市值為900-1000億美元左右，若以這樣的估值規模來(lái)算，Uber將進(jìn)入美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭第二陣營(yíng)，第一陣營(yíng)是FAAG（Facebook、Apple、Amazon和Google），市值均超過(guò)5000億美元，其中AAG接近萬(wàn)億美元；第二陣營(yíng)是Netflix、Uber等千億美元級公司。

毫無(wú)疑問(wèn)的是，Uber將成為近年來(lái)最大規模的IPO之一，此前，Uber是跟螞蟻金服是兩大上最大的兩只超級獨角獸。

Uber能夠配得上這么高的估值嗎？這取決于它將如何向投資者推介自己。資本市場(chǎng)最關(guān)注的是一家上市公司的未來(lái)現金流和投資回報，而Uber自2009年成立至今一直未實(shí)現盈利，它必須像貝索斯年復一年給股東寫(xiě)信一樣來(lái)闡述一個(gè)自己的“長(cháng)期主義”故事。

補貼驅動(dòng)的Uber

人們最為熟悉的是Uber的網(wǎng)約車(chē)服務(wù)。作為一個(gè)平臺來(lái)說(shuō)，Uber必須每年吸納足夠多的司機和乘客，才能保證穩定的收入來(lái)源。截至去年12月31日，Uber平臺共擁有9100萬(wàn)的用戶(hù)和390萬(wàn)的司機，由此產(chǎn)生的92億美元營(yíng)收占到了全年總營(yíng)收的81.6%。

不過(guò)，去年全年Uber調整后的EBITDA（稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤）仍虧損18.5億美元。在美國網(wǎng)約車(chē)的市場(chǎng)份額中，Uber還在遭受著(zhù)Lyft的不斷蠶食，這意味著(zhù)，Uber的燒錢(qián)補貼戰略仍將長(cháng)期維持。

圖：近年來(lái)美國網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)份額變化

2017年，Uber CEO曾表示，其平臺的司機在注冊一年后僅剩下3%，這個(gè)狀況令人憂(yōu)慮。平臺司機流失的原因是多方面的。最主要的當然是補貼減少了，司機每單抽成比降低了。Uber每年的運營(yíng)支出很大一部分都來(lái)自于對司機的補貼，為了減少虧損幅度，減少補貼和降低司機抽成的舉措是必要的。

于是司機為了獲得同之前一樣的收入水平，只能被迫延長(cháng)自己的工作時(shí)間。這對于本來(lái)就有高薪工作的司機來(lái)說(shuō)當然會(huì )離開(kāi)，而只有那些暫時(shí)沒(méi)有更好去處的司機才會(huì )愿意留在平臺。

“又要馬兒跑，又不給馬兒多吃草”，司機的工作時(shí)間延長(cháng)、補貼卻沒(méi)有到位，相對應的服務(wù)效率也將下降；同時(shí)司機規模減少，乘客的叫車(chē)接單速度變慢，同樣也會(huì )導致乘客流失。

這對于Uber來(lái)說(shuō)顯然是兩難的境地：它必須支付足夠多的補貼以保證司機的忠誠度，但投資者顯然難以允許其持續不斷的大額虧損；若不能維持這樣的補貼，則只能大幅提高乘客的支付價(jià)格，但Uber還在面臨Lyft的強勁挑戰，此舉相當于自傷，導致更多乘客選擇競爭對手的服務(wù)。

在招股書(shū)中，Uber給出了自己破題的方案：IPO承銷(xiāo)商將預定的一定比例股票以發(fā)行價(jià)出售給平臺優(yōu)質(zhì)的司機群體，完成一定指標的司機也將得到100-10000美元的現金獎勵；此外，全球超110萬(wàn)的司機將瓜分總額為3億美元的答謝金，這筆資金預計在4月27日前后發(fā)放。

Uber還在積極研究自動(dòng)駕駛技術(shù)，如果成功，Uber將重新定義其商業(yè)模式，用于支付司機補貼的壓力也將化解，因為自動(dòng)駕駛時(shí)代司機最終會(huì )被取代。不過(guò)，自去年3月Uber用于測試的無(wú)人車(chē)發(fā)生撞人致死事故后，該項目一度擱置了9個(gè)多月，現在Uber又重啟了這一計劃。有外媒指出，Uber正與以日本軟銀集團為首的財團就自動(dòng)駕駛汽車(chē)部門(mén)融資一事展開(kāi)討論，融資額或將達到10億美元。

多元化的Uber

除網(wǎng)約車(chē)以外，依托其龐大的用戶(hù)平臺，Uber還向其他業(yè)務(wù)擴張，比如Uber Eats外賣(mài)服務(wù)、Uber Freight貨運服務(wù)…這方面付出的成本也是影響其盈利的部分因素。

與中國的網(wǎng)約車(chē)平臺滴滴出行不同的是，雖然都進(jìn)軍了食品配送市場(chǎng)，滴滴外賣(mài)燒錢(qián)補貼10個(gè)月虧損了10個(gè)億，仍在美團和餓了么聯(lián)合圍堵下打不開(kāi)局面；而Uber Eats已經(jīng)成為Uber核心業(yè)務(wù)之一，在美國市場(chǎng)僅次于競爭對手 Grubhub，包括星巴克在內的諸多商家都已經(jīng)與Uber Eats合作，星巴克將在中國與餓了么探索的“專(zhuān)星送”復制到全世界。招股書(shū)數據顯示，截至去年四季度末，Uber Eats的預訂總額為25.6億美元，同比增長(cháng)128.6%。

業(yè)務(wù)的多樣化使得部分分析師更看好Uber。

雖然同樣是網(wǎng)約車(chē)公司的Lyft在今年3月29日就已上市，但此后其股價(jià)持續大跌，截至昨日收盤(pán)價(jià)為61.01美元，不足發(fā)行價(jià)的72美元，市值從上市初的300億美元蒸發(fā)到174.41億美元，Lyft相對于Uber來(lái)說(shuō)更加專(zhuān)注（這也是老二們的唯一選擇），然而投資者對此似乎不買(mǎi)賬。

跟滴滴和Uber井水不犯河水不同，Uber和Lyft在北美市場(chǎng)針?shù)h相對，在資本市場(chǎng)也將爭搶投資者的錢(qián)包，未來(lái)Uber上市以后，Lyft在資本市場(chǎng)上的表現可能將更不樂(lè )觀(guān)。Uber在影響Lyft市值的同時(shí)，也會(huì )用募集的資金強化業(yè)務(wù)，對Lyft形成進(jìn)一步“壓迫”。

不過(guò)，Uber也不能高興太早，資本市場(chǎng)的高估值需要超級投資者的高度認可。Uber必須能夠證明，它值得這樣的認可，否則，期望越大，失望也將越大，這些失望必將從股價(jià)中體現出來(lái)。

就目前來(lái)看，Uber的挑戰，跟它的業(yè)務(wù)一樣多元化。

競爭對手依然很多

全球市場(chǎng)的網(wǎng)約車(chē)競爭日益白熱化。盡管Uber的海外業(yè)務(wù)廣泛，但在亞洲新興市場(chǎng)，Uber似乎是節節敗退：2016年8月，Uber退出中國市場(chǎng)，換得了“地頭蛇”滴滴的少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場(chǎng)；2018年3月，Uber退出東南亞市場(chǎng)…相當于說(shuō)，Uber已經(jīng)失去了全球一半以上的市場(chǎng)。

在拉美、澳洲這些有待開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)，巨頭們也爭相涌入，Bolt（歐洲網(wǎng)約車(chē)巨頭，原名為T(mén)axify）、Grab（新加坡）和Ola（印度）都想爭搶這塊出行的蛋糕，“地頭蛇”四處涌現。

而且很多巨頭級玩家，比如Lyft和滴滴也都有全球化的野心，Lyft表示上市后將加快這一步伐，滴滴CEO程維此前也明確表示，滴滴一定不會(huì )只滿(mǎn)足于中國市場(chǎng)，隨著(zhù)越來(lái)越多網(wǎng)約車(chē)平臺上市，它們在華爾街爭奪同一批投資者的投資款的同時(shí)，也將在全世界舞臺展開(kāi)全面角逐。

Uber最大挑戰是盈利

亞馬遜1995年成立1997年上市2015年才首次盈利，成功書(shū)寫(xiě)了一個(gè)資本市場(chǎng)買(mǎi)單的“Long Term”即長(cháng)期主義的神話(huà)，中國很多互聯(lián)網(wǎng)公司如美團們也在積極學(xué)習。

然而亞馬遜是“主動(dòng)選擇不盈利”，轉而將大量資金用于構建物流和技術(shù)等基礎設施、進(jìn)行無(wú)邊界業(yè)務(wù)擴張，進(jìn)而確保自己的領(lǐng)導地位，最大化未來(lái)現金流。

反觀(guān)Uber則是“被動(dòng)虧損”，從商業(yè)模式來(lái)看，目前看不到盈利的期望，而且它也沒(méi)有像亞馬遜一樣構建領(lǐng)導者地位，在大多數市場(chǎng)，亞馬遜沒(méi)有直接對手，Uber卻有，包括美國市場(chǎng)。Uber也沒(méi)有將大量的錢(qián)拿去構建基礎設施，而是用于補貼司機和乘客，這樣的“兩頭補貼模式”很容易“成癮”，一旦不再補貼，就會(huì )導致乘客或者司機流失，進(jìn)而影響供需兩端體驗加速流失，形成惡性循環(huán)。

短期內，我們看不到Uber這種“癮”被戒除的希望，自動(dòng)駕駛被寄予厚望，但從技術(shù)成長(cháng)周期和基礎設施建設來(lái)看，無(wú)人車(chē)走向大規模商用起碼要20年。換言之，如果投資者投資Uber，就要像投資亞馬遜一樣做好等待二十年的準備。

事實(shí)上，羅超頻道在《二十年后，互聯(lián)網(wǎng)三小巨頭TMD誰(shuí)的后勁更足？》一文也指出，相對而言，滴滴的長(cháng)期價(jià)值更大，因為:

“二十年后，無(wú)人駕駛技術(shù)主導的智能交通將會(huì )成為真正意義上的現實(shí)，滴滴將成為智能交通主導者——如果它堅持智能交通投資的話(huà)，這很難，能夠持續一個(gè)二十年的大故事的企業(yè)家少之又少，馬云、貝索斯算是其中兩位。”

但要獲得這樣的長(cháng)期價(jià)值，是需要足夠耐心的。

Uber：你們是外包的！司機：我們不同意！

Uber必須要思考如何應對司機想要獲得員工待遇的訴求。

當中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尚在激烈討論996的正當性的時(shí)候，美國的勞動(dòng)者對勞動(dòng)待遇和福利要求更高，勞動(dòng)法、工會(huì )等等也更加成熟。在這樣的大環(huán)境下，Uber司機一直都在向平臺提要求。

當前，Uber僅僅將司機視為外包勞工，他們不能享受員工應有的福利待遇，也沒(méi)有最低小時(shí)工資和加入公會(huì )的權利。當然這也不只是Uber一家，Lyft對待司機也是如此。通過(guò)讓司機更多地接單甚至加班，沖高上市前的收入以討投資者的歡心是兩家公司的相同操作。

但司機們越來(lái)越難以忍受了。據Uber披露，超過(guò)6萬(wàn)名司機已經(jīng)起訴或打算起訴Uber，要求獲得員工待遇。去年7月，美國紐約州已通過(guò)裁決，認為Uber網(wǎng)約車(chē)司機也應當是全職員工。而這一裁決向全美普及也是遲早的事，投資人注入的資金在給Uber用來(lái)作業(yè)務(wù)擴張之前，可能要首先負擔司機作為員工的成本，這讓Uber實(shí)現盈利的壓力變得更為沉重。

在中國，目前很少聽(tīng)說(shuō)有司機會(huì )有這樣的要求，事實(shí)上，很多網(wǎng)約車(chē)司機害怕的是：?jiǎn)尾粔蚨?，鑒于網(wǎng)約車(chē)平臺多勞多得，因此很多司機愿意加班換取收入。

這反映出，不同國家和不同地區都有截然不同的市場(chǎng)情況、法律法規，對此，全球化最成功的Uber面臨的壓力也是最大的。此前，Uber對海外市場(chǎng)的相關(guān)準備也不足，使得它在發(fā)展業(yè)務(wù)時(shí)常常違反當地法律法規，比如無(wú)證經(jīng)營(yíng)、用戶(hù)數據泄露，進(jìn)而遭到當地監管部門(mén)的處罰。

Uber的挑戰也很多元化

還有其他困難。

對于網(wǎng)約車(chē)公司來(lái)說(shuō)，輿論最關(guān)注的還是安全問(wèn)題。近幾年來(lái)，Uber也多次爆發(fā)兇殺案件，不單乘客面臨危險，就連司機有時(shí)也成為受害者——只不過(guò)中國消費者關(guān)注不多。

此前，滴滴出行的順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)同樣出現過(guò)類(lèi)似的情形，在相當一段時(shí)間里，相關(guān)政府部門(mén)頻頻對滴滴展開(kāi)約談，并一度關(guān)停了滴滴的順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)到現在，在過(guò)去的一年時(shí)間里，滴滴幾乎將所有精力放在了“安全”上，明顯放緩了前進(jìn)的步伐，不論是國際化、多元化、盈利以及資本運作，都被放在了次要位置。

因內部管理不善給Uber帶來(lái)了聲譽(yù)危機。比如，公司內部的性騷擾丑聞和前CEO的引咎辭職等事件的傳出就已讓Uber的品牌價(jià)值嚴重受損。表面上看，內部管理可以通過(guò)職業(yè)經(jīng)理人等方式化解，然而企業(yè)的文化往往是創(chuàng )立初期就已經(jīng)烙下的。

Uber CEO：我們千年一遇，未來(lái)可期

困難再多，也擋不住Uber這個(gè)科技獨角獸前行的腳步。網(wǎng)約車(chē)、外賣(mài)送餐、自動(dòng)駕駛、貨運航空…這每一項業(yè)務(wù)，它的潛力都是不可估量的。就如招股書(shū)里，Uber CEO達拉·科斯羅沙西在公開(kāi)信中所說(shuō)的，“Uber是一家千年不遇的公司，未來(lái)的機會(huì )是巨大的。”

Uber要上市了，看上去司機們馬上可以享受到發(fā)行價(jià)購買(mǎi)股票、獎金包等激勵，但其實(shí)最該擔心的就是他們。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的大規模量產(chǎn)和商用之路依舊漫長(cháng)，司機仍將在網(wǎng)約車(chē)服務(wù)中扮演重要角色。

當Uber成為上市公司，盈利壓力更大，很多投資者耐心是有限的，投資者和司機們的利益就會(huì )沖突，這將讓司機更難以獲得Uber員工的待遇，他們沒(méi)有最低小時(shí)工資，沒(méi)有失業(yè)保險，相應指標未完成的司機也無(wú)法享受Uber的額外現金獎勵。

Uber CEO達拉·科斯羅沙西在公開(kāi)信中只提到“成為上市公司意味著(zhù)我們對股東、客戶(hù)和同事負有更大責任”，卻只字未提為Uber創(chuàng )造服務(wù)的大量司機群體（當然，也可以理解，Uber客戶(hù)本身就分為兩類(lèi)，即乘客和司機），不過(guò)整體來(lái)說(shuō)，司機們仍舊面臨尷尬。

看得更遠一些的話(huà)，Uber的“救星”是自動(dòng)駕駛，這對靠開(kāi)車(chē)賺錢(qián)的司機們來(lái)說(shuō)，更是最可怕的噩夢(mèng)。

本文來(lái)源：鈦媒體，作者：干洛奇