“我們不會(huì )加大在網(wǎng)約車(chē)上的投入”，美團高級副總裁王慧文在美團IPO新聞發(fā)布會(huì )上如是說(shuō)。

然而半年后，美團打車(chē)卷土重來(lái)，推出聚合模式，即接入首汽約車(chē)、曹操出行、神州專(zhuān)車(chē)等出行服務(wù)商，用戶(hù)可在美團一鍵呼叫多個(gè)不同平臺的車(chē)輛。

自2017年2月起至今，試水打車(chē)業(yè)務(wù)的兩年里，美團一度在南京、上海兩城與滴滴就打車(chē)業(yè)務(wù)正面交鋒，戰爭的代價(jià)是高額的補貼，有消息稱(chēng)美團打車(chē)每月燒錢(qián)高達5000萬(wàn)美元，隨著(zhù)美團上市，打車(chē)燒錢(qián)大戰暫時(shí)偃旗息鼓，美團打車(chē)業(yè)務(wù)擴張按下暫停鍵，前進(jìn)之路可謂曲折。

此次策略轉變后，美團打車(chē)與滴滴的關(guān)系走向又會(huì )如何?還能否如之前一樣攪動(dòng)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。

上線(xiàn)新模式背后：出行業(yè)務(wù)虧損嚴重

在美團的邏輯里，打車(chē)服務(wù)可以與美團旗下的到店、酒旅等業(yè)務(wù)結合并互相轉化，從而完善美團的一站式服務(wù)。

2017年2月，美團App在南京悄然上線(xiàn)打車(chē)入口，拉開(kāi)了美團與滴滴網(wǎng)約車(chē)大戰的序幕。南京試水一年后，美團打車(chē)于2018年3月正式登陸上海。

對比美團打車(chē)在南京對司機8%的抽成，上海地區注冊的司機可享受開(kāi)站三個(gè)月內“零抽成”。用戶(hù)方面，美團打車(chē)也給予優(yōu)惠券等補貼。

美團打車(chē)上海上線(xiàn)不久，王興就公開(kāi)宣稱(chēng)，美團打車(chē)業(yè)務(wù)已在所進(jìn)入的城市拿到1/3的市場(chǎng)份額。而在所有已完成訂單中，40%與吃喝玩樂(lè )等休閑娛樂(lè )場(chǎng)景相關(guān)，打車(chē)與餐飲、到店綜合及酒旅等美團業(yè)務(wù)形成協(xié)同的預期也得以證實(shí)。

如果說(shuō)此前滴滴對美團入局打車(chē)的判斷是“試水”，上海開(kāi)城則讓滴滴終于正視了美團打車(chē)的野心，隨后，滴滴也開(kāi)始大規模在上海對用戶(hù)進(jìn)行優(yōu)惠券等形式的補貼。

當然，在與滴滴的正面對決中，美團拿下市場(chǎng)份額的同時(shí)，也付出了巨大的代價(jià)。

據藍鯨TMT報道，一位接近美團的投資人表示：“獲客成本居高不下、用戶(hù)留存率、轉化率不高、難以持續增長(cháng)，讓美團打車(chē)深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬(wàn)美金，才能勉強維持南京、上海的市場(chǎng)份額，無(wú)暇顧及其他。”美團官方當時(shí)雖然回應稱(chēng)這一數據不屬實(shí)，但并未提供準確數字。

美團招股書(shū)顯示，其2015年、2016年及2017年經(jīng)調整后虧損分別為59億元、53.5億元及28.5億元，網(wǎng)約車(chē)在內的新業(yè)務(wù)是虧損的重要原因。即使美團擁有充裕的現金儲備，一旦成為上市公司，財務(wù)數據關(guān)乎著(zhù)投資人的信心和美團未來(lái)的股價(jià)走勢。美團在更新的招股書(shū)中稱(chēng)，基于目前的市場(chǎng)情況，預期不會(huì )在南京和上海之外進(jìn)一步拓展網(wǎng)約車(chē)服務(wù)。

2018年的年報更是讓外界得以一窺美團在網(wǎng)約車(chē)上的燒錢(qián)程度。2017年美團的網(wǎng)約車(chē)司機成本尚為2.9億元，2018年則飆升至44.6億元，這意味著(zhù)美團2018年每月在網(wǎng)約車(chē)司機上的投入高達3.7億元，已超過(guò)當時(shí)藍鯨TMT所報道的數字，這還不包含美團打車(chē)對用戶(hù)端的補貼。

而此次新推出的聚合模式，是通過(guò)接入首汽約車(chē)、曹操出行、神州專(zhuān)車(chē)等出行服務(wù)商，用戶(hù)可在美團一鍵呼叫多個(gè)不同平臺的車(chē)輛。

新浪科技在上海實(shí)地體驗聚合模式后發(fā)現，美團打車(chē)在乘客端仍存在每單幾元不等的補貼，但在司機端的抽成和補貼上卻不像從前那樣不計成本。一個(gè)例子是，一位美團司機向新浪科技表示，去年有大量補貼期間，自己一個(gè)月的收入能達到兩三萬(wàn)元，“現在一天干12小時(shí)，能賺5000塊就燒高香了。”

聚合模式使得美團不必在司機端投入巨額補貼，而是通過(guò)引入合作伙伴的車(chē)輛和司機來(lái)為美團打車(chē)用戶(hù)提供服務(wù)，節省了大量的成本。美團方面也稱(chēng)，繼南京和上海之后，未來(lái)美團打車(chē)在其他城市都將與取得合規資質(zhì)的出行服務(wù)商合作，只以“聚合模式”開(kāi)展試點(diǎn)。而新模式側重在用技術(shù)投入推動(dòng)用戶(hù)體驗，不會(huì )涉及大額補貼。

另外一家同樣采用聚合模式的出行平臺人士向新浪科技透露，聚合平臺上出行服務(wù)商的優(yōu)惠活動(dòng)也是服務(wù)商自己補貼來(lái)做，而不是聚合平臺花錢(qián)。以美團打車(chē)聚合模式來(lái)看，美團打車(chē)的乘客補貼也只針對自己的車(chē)輛。這既讓美團省去了補貼成本，又讓合作的出行服務(wù)商通過(guò)美團平臺獲得了客流和單量，可謂雙贏(yíng)。

至于美團是否會(huì )對出行服務(wù)商的訂單進(jìn)行抽成，美團官方并未向新浪科技有較為明確的回復。

美團打車(chē)的敵人：由滴滴變成高德?

毫無(wú)疑問(wèn)，在美團打車(chē)業(yè)務(wù)誕生之日起，滴滴一直是其對標的敵人。

不過(guò)此次美團打車(chē)轉變業(yè)務(wù)模式后，暫時(shí)不再在南京和上海之外的城市涉足自營(yíng)，與滴滴的直接競爭進(jìn)一步弱化。同時(shí)，美團打車(chē)采用的聚合模式也并不是新鮮事物，早在2017年7月，高德地圖就上線(xiàn)了易行平臺，滴滴出行、神州專(zhuān)車(chē)、首汽約車(chē)、摩拜單車(chē)、飛豬等出行服務(wù)商作為首批合作伙伴接入該平臺。2018年，高德進(jìn)一步豐富了出行服務(wù)商的數量，并單獨列出了“叫車(chē)”頻道。

滴滴官方目前并未對美團打車(chē)推出聚合模式做出官方回應。有接近的滴滴人士評論稱(chēng)，“這個(gè)市場(chǎng)不會(huì )很大，整體市場(chǎng)也會(huì )只有網(wǎng)約車(chē)百分之十幾的份額，并不會(huì )對滴滴造成較大的威脅。”他同時(shí)還認為，美團打車(chē)的直接對手也會(huì )從滴滴變更為高德打車(chē)。

實(shí)際上，除了高德打車(chē)之外，阿里系的另一家出行平臺哈啰出行在打車(chē)業(yè)務(wù)上也采用了聚合模式，與嘀嗒出行和首汽約車(chē)合作，涉及出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)。這讓美團打車(chē)的這場(chǎng)模式之變更增添了與阿里出行業(yè)務(wù)對決的味道。

不過(guò)滴滴并不能完全掉以輕心，在各自為戰并未對滴滴構成直接威脅后，擅長(cháng)出租車(chē)和順風(fēng)車(chē)的嘀嗒，擅長(cháng)專(zhuān)車(chē)的首汽、神州、曹操，甚至單車(chē)起家的哈啰都做起了打車(chē)和順風(fēng)車(chē)。且各家之間加強了合縱連橫，進(jìn)一步擴大實(shí)力。

這些反滴滴聯(lián)盟雖然并未能在單個(gè)業(yè)務(wù)上挑戰滴滴，卻以互相結盟的方式從聲勢和跨業(yè)務(wù)上整體對滴滴的各項業(yè)務(wù)進(jìn)行蠶食。

同時(shí)，美團打車(chē)也通過(guò)此次推出的聚合模式，聯(lián)合出行服務(wù)商構建了一個(gè)覆蓋出租車(chē)、快車(chē)、專(zhuān)車(chē)、豪華車(chē)等不同層級的服務(wù)體系，通過(guò)輕資產(chǎn)模式迅速構建起了對標滴滴的出行業(yè)務(wù)體系。

實(shí)際上，美團打車(chē)此前遇到的阻礙除了虧損外，安全與合規也成為關(guān)鍵因素之一。當時(shí)滴滴順風(fēng)車(chē)接連被曝出安全問(wèn)題，交通部加大了對網(wǎng)約車(chē)企業(yè)的監管力度，同時(shí)要求嚴格執行網(wǎng)約車(chē)新規對司機和車(chē)輛的要求。而接入的出行服務(wù)商在牌照和資質(zhì)上讓美團省去了很多麻煩。目前美團也只是在南京、上海、成都、杭州和北京等幾個(gè)城市獲得了網(wǎng)約車(chē)牌照，而接入有資質(zhì)的服務(wù)商后，則有利于美團將打車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)一步覆蓋到更多城市。

有業(yè)內人士向新浪科技分析稱(chēng)，美團此舉有點(diǎn)以退為進(jìn)的意味，先通過(guò)聚合模式培養用戶(hù)習慣，進(jìn)而拓展到更多城市。待時(shí)機成熟，牌照和資質(zhì)問(wèn)題解決，再次嘗試自營(yíng)模式也是水到渠成。

聚合模式隱憂(yōu)：責任歸屬難界定

滴滴順風(fēng)車(chē)事件引發(fā)了公眾對網(wǎng)約車(chē)安全的擔憂(yōu)，聚合打車(chē)模式為乘客帶來(lái)了便捷，卻也使得責任的歸屬變得難以界定。

《美團打車(chē)服務(wù)協(xié)議》中，在《信息平臺用戶(hù)服務(wù)規則》部分對風(fēng)險與責任承擔進(jìn)行了這樣的劃分：“乘客通過(guò)美團打車(chē)與出行服務(wù)商達成的運輸服務(wù)協(xié)議，系由出行服務(wù)商或出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者履行并承擔責任。乘客接受運輸服務(wù)過(guò)程中產(chǎn)生的任何責任，均由出行服務(wù)商或相關(guān)出租車(chē)承擔。”也就是說(shuō)，當乘客通過(guò)美團聚合模式打到來(lái)自首汽、曹操等公司的車(chē)輛，乘車(chē)過(guò)程中一旦發(fā)生糾紛，責任將由首汽、曹操來(lái)承擔。

更為明確的是這一句，“美團打車(chē)不對運輸服務(wù)過(guò)程中所產(chǎn)生的糾紛或爭議承擔責任，也不對任何一方使用運輸服務(wù)過(guò)程中可能遭受的損失承擔責任，乘客與出行服務(wù)商或出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者之間的糾紛應自行解決。”在這里，美團打車(chē)只是一個(gè)將出行服務(wù)商與乘客連接起來(lái)的紐帶，但當出現問(wèn)題時(shí)，紐帶就不再起到原本的作用。

美團打車(chē)的“前輩”高德打車(chē)同樣如此，作為接入了滴滴、攜程、首汽、曹操等多家出行服務(wù)商的聚合平臺，其服務(wù)協(xié)議中寫(xiě)道：“乘客在使用約車(chē)服務(wù)時(shí)出現的任何問(wèn)題，均由乘客與第三方出行服務(wù)商自行協(xié)商解決，如給乘客造成任何損失均由第三方服務(wù)商承擔全部責任。”

但乘客并不這么認為，新浪黑貓投訴平臺上針對高德地圖的投訴有33條，其中20條為高德打車(chē)相關(guān)。有用戶(hù)反映，在未乘車(chē)的前提下，高德打車(chē)顯示需支付滴滴快車(chē)訂單費用109元，滴滴客服稱(chēng)并無(wú)相關(guān)訂單，并請用戶(hù)聯(lián)系高德客服，但后者并無(wú)回應。還有用戶(hù)投訴，通過(guò)高德打車(chē)選擇了首汽約車(chē)服務(wù)，出現實(shí)際收費與預估相差較大的情況，多次聯(lián)系后，高德打車(chē)和首汽約車(chē)均無(wú)針對性回復。用戶(hù)不只是被踢的皮球，也成了遭忽視的空氣。

上海漢盛律師事務(wù)所高級合伙人李旻認為，美團打車(chē)等平臺的這類(lèi)條款有待商榷，具體要看所發(fā)生糾紛的種類(lèi)再做出相應判斷，不能一概而論。他表示，這類(lèi)條款并不少見(jiàn)，但只是平臺單方面的一個(gè)表述，可能存在被認定無(wú)效的風(fēng)險。

也有律師向新浪科技表示，美團打車(chē)作為平臺的責任范圍相對模糊，因此還要看業(yè)務(wù)層面上的操作模式。比如美團打車(chē)應當篩選合格的運營(yíng)商或出租車(chē)入駐，如果由于怠于履行監管職責導致用戶(hù)權利受到損害，尤其是類(lèi)似綁架等惡性事件，依然是無(wú)法擺脫責任的。

哈啰出行的做法或許可以成為參考，接入嘀嗒出行出租車(chē)業(yè)務(wù)的同時(shí)，哈啰出行設立了專(zhuān)職客服，全程跟蹤、協(xié)調乘客和嘀嗒出行的糾紛事宜，并搭建更通暢的聯(lián)系渠道。

但到美團打車(chē)這里，要解決的不只是責任的明晰問(wèn)題，還有用戶(hù)體驗的統一。出租車(chē)、快車(chē)、專(zhuān)車(chē)、豪華車(chē)......美團、首汽、曹操、神州......不同的車(chē)型兼顧不同的出行服務(wù)商，自然也產(chǎn)生不同的服務(wù)標準。但在聚合打車(chē)模式下，司機和乘客所獲得的信息缺乏一致性。有司機向新浪科技表示，自己并不清楚派單究竟是來(lái)自美團打車(chē)還是所屬出行服務(wù)商的App，這自然也給服務(wù)標準的確定加大了難度——要以怎樣的服務(wù)方式面對來(lái)源未知的乘客?習慣于某一家出行服務(wù)商的體驗后，乘客又能否適應其他品牌車(chē)輛與司機的服務(wù)方式?差異化的服務(wù)標準會(huì )對聚合模式造成怎樣的影響?目前，一切都是未知的。

一位美團離職員工告訴新浪科技，對美團而言，打車(chē)業(yè)務(wù)過(guò)于賠錢(qián)，“滴滴尚且不賺錢(qián)，更何況我們來(lái)做，如果沒(méi)有打車(chē)業(yè)務(wù)，我們早就盈利了。”對于美團打車(chē)此時(shí)的轉變，她認為，向高德學(xué)習是正確的選擇，在她看來(lái)，高德模式能夠走得通，而且更加靈活。

毫無(wú)疑問(wèn)，美團打車(chē)從自營(yíng)轉向聚合，通過(guò)輕資產(chǎn)模式能夠迅速拓展更多城市，同時(shí)減輕新業(yè)務(wù)造成的虧損，優(yōu)化上市公司財務(wù)數據。不過(guò)聚合模式能否讓美團打車(chē)扭虧為盈，同時(shí)保證用戶(hù)體驗，甚至再次對滴滴的出行版圖構成威脅，有待后續觀(guān)察。

本文來(lái)源：新浪科技，作者：何暢 張俊