2014年特斯拉開(kāi)放專(zhuān)利，算是圓了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心結，但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌：

首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企看到了智能手機之后又一個(gè)逆向破解、彎道超車(chē)的機會(huì )；

同時(shí)也讓跨國車(chē)企和自主品牌感到莫大威脅，不得不群起應對。

但新能源車(chē)的機會(huì )和危險究竟在哪兒？

最大機會(huì )是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的提前催熟。

今年2月四部委印發(fā)《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，提出到2020年，行業(yè)總產(chǎn)能要超過(guò)1000億Wh，形成產(chǎn)銷(xiāo)規模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)，這也與今年4月三部委發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》相符合。

與之相應的是行業(yè)的超常規發(fā)展，按EVTank的數據，中國鋰動(dòng)力電池去年出貨量有30.5GWh，擴產(chǎn)計劃達到驚人的170 GWh，足夠50萬(wàn)輛電動(dòng)大客車(chē)和500萬(wàn)輛純電乘用車(chē)使用，要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業(yè)規范條件》到今年4月才有第一批規范企業(yè)名單，雖然寧德時(shí)代、力神等知名企業(yè)上榜，但總共只有8家而已。

整個(gè)行業(yè)嚴重依賴(lài)新能源車(chē)制造業(yè)高增長(cháng)的拉動(dòng)。

動(dòng)力電池本身并不是什么新概念，1901年愛(ài)迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車(chē)載試運行時(shí)，跑出過(guò)340公里的驚人續航，今天的新能源車(chē)陸續發(fā)展出太陽(yáng)能、氫動(dòng)力、天然氣、二甲醚等多個(gè)方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術(shù)有多先進(jìn)，只是工藝成熟，更適合乘用電動(dòng)車(chē)的空間布局。

在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰（LFP）也沒(méi)少較量。

磷酸鐵鋰的優(yōu)點(diǎn)是能量衰減少，幾乎沒(méi)有自放電，過(guò)充過(guò)放時(shí)性能穩定，循環(huán)壽命可達2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應也不明顯。

當初魯冠球的萬(wàn)向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術(shù)，有意用它來(lái)支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動(dòng)車(chē)。

但磷酸鐵鋰用于乘用車(chē)有兩個(gè)致命短板：

首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點(diǎn)研發(fā)計劃新能源汽車(chē)重點(diǎn)專(zhuān)項實(shí)施方案（征詢(xún)意見(jiàn)稿）》的要求，動(dòng)力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg，工信部《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2012-2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。

其次磷酸鐵鋰的產(chǎn)品一致性很差，因為合成制備是一個(gè)復雜的多相反應，批次穩定性的差異幾乎無(wú)法克服，低溫性能也比較差。

所以三元鋰在乘用電動(dòng)車(chē)的普及是個(gè)大概率事件，這讓在商用車(chē)領(lǐng)域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元鋰電池客車(chē)進(jìn)入新能源汽車(chē)推薦目錄，算是為比亞迪爭取了時(shí)間。

但中企押寶磷酸鐵鋰也有心?。?/p>

其一，磷酸鐵鋰制備技術(shù)的底層專(zhuān)利為美國德州大學(xué)John Goodenough教授持有，迄今發(fā)動(dòng)過(guò)數起成功的侵權訴訟，另一項核心技術(shù)碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中；

其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實(shí)驗室發(fā)現在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應，這就戳穿了磷酸鐵鋰無(wú)記憶的神話(huà)。

換句話(huà)說(shuō)，磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢，技術(shù)上也有提升空間，但從能量密度和專(zhuān)利背景看，已不太可能在中國普遍推廣。

此外，石墨烯電池及富鋰等新技術(shù)的成熟還需要時(shí)間。2014年有消息說(shuō)西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學(xué)推出了超級石墨烯電池，后來(lái)國內的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱(chēng)充電10分鐘行駛1000公里，這別說(shuō)傳統車(chē)企，連中東土豪都要嚇尿了，對地緣格局的影響足夠引發(fā)一場(chǎng)戰爭了，“幸好”暫時(shí)還不能商業(yè)化。

所以比亞迪也有兩手準備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產(chǎn)能，旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了。

至于國內互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企，三電系統（電池、電機、電控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不過(guò)會(huì )在某些工藝上做優(yōu)化和改進(jìn)，以顯示自己掌握核心技術(shù)。

比如輕量化。

特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車(chē)身的輕量化對續駛里程的重要意義不言而喻，國內互聯(lián)網(wǎng)新勢力的“創(chuàng )新”更是無(wú)所不用其極。

比如未經(jīng)論證就在汽車(chē)結構件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設計的情況很普遍，由于車(chē)輛都沒(méi)量產(chǎn)，安全性也無(wú)從考證；

還有些互聯(lián)網(wǎng)團隊將電池Pack直接安置在汽車(chē)底盤(pán)上，最大限度的為車(chē)身減重，這種結構的安全性和可維護性都大成疑問(wèn)。

之所以如此，當然與新能源車(chē)的補貼密切相關(guān)。

去年12月四部委的《關(guān)于調整新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼，但續駛里程在100-150公里的純電動(dòng)乘用車(chē)仍有2萬(wàn)元，150-250公里的有3.6萬(wàn)元，超過(guò)250公里是4.4萬(wàn)元，對于動(dòng)力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

相對于提升能量密度，輕量化當然是增加續駛的最經(jīng)濟策略。

安全方面，特斯拉的經(jīng)驗表明高效的BMS（電池管理系統）可以控制三元鋰的風(fēng)險，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤(pán)防護已得到加強。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對成熟。

另一方面，智能手機的快充技術(shù)正成為消費創(chuàng )新的競爭熱點(diǎn)，此前以色列創(chuàng )業(yè)公司StoreDot研發(fā)的快充技術(shù)，號稱(chēng)充電5分鐘行駛480公里，不過(guò)考慮到動(dòng)力電池嚴苛的安全標準，類(lèi)似技術(shù)的應用要比手機慎重得多，因此現階段互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企的差異化主要是在電池本身。

松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規模量產(chǎn)，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數碼電芯轉型的國產(chǎn)電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。

所以理論上說(shuō)，如果你不在乎成本，也不考慮整車(chē)性?xún)r(jià)比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車(chē)企動(dòng)輒叫板特斯拉的底氣所在。當然，特斯拉Gigafactory已經(jīng)與松下在合作21700電池。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域真正厲害的其實(shí)是松下。

原本不做電池的松下當年收購三洋時(shí)，分拆了所有家電業(yè)務(wù)，把電視給了長(cháng)虹，冰洗和東南亞白電業(yè)務(wù)交給海爾，從臺灣三洋撤資，卻獨具慧眼的留下了最有價(jià)值的鋰電池、鎳氫電池和汽車(chē)電子業(yè)務(wù)。

如今的三洋寂然無(wú)聞，而松下卻一躍而為動(dòng)力電池領(lǐng)域的巨擘，成了創(chuàng )新達人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠矚。

當然如果你有幸在中國互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)圈子里跑一遍，也會(huì )見(jiàn)證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國產(chǎn)車(chē)的平臺上做逆向工程的二次開(kāi)發(fā)。

但會(huì )注意爆款賣(mài)點(diǎn)的重新包裝。

比如續航里程相當甚至超過(guò)特斯拉，整備質(zhì)量卻要輕三分之一的神車(chē)；

有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車(chē)；

有跳過(guò)ET（工程試制）和PT（生產(chǎn)調試）階段，也不做油泥模型就立馬凍結設計，進(jìn)入SOP（小規模量產(chǎn)）階段的神車(chē)；

某些互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企已然發(fā)展出一套標準的“創(chuàng )新流程”：

先在電腦上集眾家豪車(chē)之長(cháng)做出吸睛的外觀(guān)和內飾設計（或者干脆請歐洲設計公司代勞），鷹翼門(mén)、對開(kāi)門(mén)，嵌入式車(chē)把手，能用的創(chuàng )意全用上，車(chē)里的屏幕則是多多益善（我見(jiàn)過(guò)在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的）。

然后由國外知名公司給出工程方案，并試制可動(dòng)樣車(chē)。

三電系統方面常見(jiàn)的是國產(chǎn)比克電池+精進(jìn)電機（高端方案是松下電池+西門(mén)子電機）的經(jīng)典組合，電池Pack再找成熟的供應商封裝，當然BMS還是要自己動(dòng)手。

最近一個(gè)時(shí)期，國內互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企都在高調籌建生產(chǎn)基地，卻都小心停留在可動(dòng)樣車(chē)階段止步不前，其實(shí)是在坐等風(fēng)口成熟的大筆資金。

新能源車(chē)對傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的依賴(lài)有所降低，整體結構相對簡(jiǎn)單，更加模塊化，也更利于應用新技術(shù)，這讓互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng )業(yè)團隊都看到機會(huì )。

但新能源本身真是風(fēng)口嗎？

從商業(yè)化的角度來(lái)說(shuō)，新能源車(chē)的門(mén)檻不在政策、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和資本層面，而取決于用戶(hù)消費心理的成熟。

首先，用戶(hù)真的關(guān)心一輛車(chē)的動(dòng)力來(lái)源嗎？

一個(gè)人可能是環(huán)保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購買(mǎi)行為只會(huì )基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶(hù)才會(huì )享受到電動(dòng)車(chē)低維護成本下的便利性，而當成本和便利性互斥時(shí)，用戶(hù)只會(huì )傾向傳統的汽油車(chē)。

其次，用戶(hù)很難相信互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)品牌擁有超越特斯拉和傳統車(chē)企的技術(shù)水準，汽車(chē)也不是快消和數碼產(chǎn)品，沒(méi)有沖動(dòng)消費。

當年智能手機的成功套路，互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企未必就能復制。

更重要的是，新能源車(chē)沒(méi)有技術(shù)壁壘，因為底層電池技術(shù)的任何進(jìn)步都附帶社會(huì )屬性，不可能成為某家或某幾家企業(yè)的專(zhuān)利，時(shí)代發(fā)展也不允許這種壟斷。

未來(lái)電動(dòng)車(chē)續航里程上的差異只會(huì )與價(jià)格定位綁定，無(wú)關(guān)于技術(shù)。

最近有報道指出，位于蘇州工業(yè)園的捷星新能源將與松下合作生產(chǎn)18650電池，并強調此前松下電池專(zhuān)供特斯拉，并未引入國內，這是典型的訛傳。

動(dòng)力電池就是一種商品，松下怎會(huì )金屋藏嬌，秘不示人？更何況特斯拉與LG Chem都已經(jīng)在合作，松下又何必死抱著(zhù)特斯拉不放。

松下?lián)牡娘@然并不是技術(shù)泄漏，而是中國車(chē)企特別是互聯(lián)網(wǎng)新勢力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔安全連帶責任而已。

合作方捷星新能源此前的客戶(hù)主要是金龍、海格等商用車(chē)企業(yè)，在乘用車(chē)領(lǐng)域當然需要松下的品牌和技術(shù)加持，而捷星本身也與某家新能源創(chuàng )業(yè)車(chē)企有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。

最后也是最重要的一點(diǎn)，新能源不屬于用戶(hù)能夠有效感知的創(chuàng )新。

小米當年攻下了KOL發(fā)燒群體，但今天的新能源車(chē)比手機復雜得多，車(chē)主若沒(méi)有深厚的知識儲備，很難對技術(shù)優(yōu)劣做出鑒別，這就決定了新能源車(chē)企仿效小米“為發(fā)燒而生”去網(wǎng)羅特定群體做口碑營(yíng)銷(xiāo)非常困難。

Elon Musk很清楚這一點(diǎn)，特斯拉如果停留在當年Roadster的水平，不去綁定無(wú)人駕駛和智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)的新概念，能否如此風(fēng)光還很難說(shuō)。

因此，新能源本身并不是汽車(chē)消費創(chuàng )新的競爭要素！

國內互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企借力《中國制造2025》國家戰略，其實(shí)是企圖在新能源風(fēng)口中注入無(wú)人駕駛和智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)的軟實(shí)力。

單以量產(chǎn)來(lái)說(shuō)，真正適合互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企的反而是低速物流車(chē)。

去年全國汽車(chē)標準化技術(shù)委員會(huì )發(fā)布了《快遞運輸車(chē)技術(shù)條件》國家推薦標準，開(kāi)啟了一個(gè)特斯拉和傳統車(chē)企不屑涉足的市場(chǎng)，這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車(chē)，技術(shù)和安全門(mén)檻都不高，最適合創(chuàng )業(yè)型新能源車(chē)企快速放量，完成原始積累，2012年全國電動(dòng)物流車(chē)只有354臺，去年已經(jīng)暴漲至59580臺。

按今年的政策，新能源貨車(chē)和專(zhuān)用車(chē)有1000、1200和1500元三檔補貼可拿，還有最高15萬(wàn)元的中央財政補貼，地方財政也有不超過(guò)中央財政單車(chē)額度50%的補貼。

這其實(shí)是一個(gè)更容易快速走量的市場(chǎng)。

然而，野心勃勃的中國創(chuàng )業(yè)者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車(chē)市場(chǎng)必須直面以下事實(shí)：

對于知識構成相對傳統的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，有經(jīng)濟實(shí)力的會(huì )選擇傳統豪華品牌，比如BBA，這個(gè)觀(guān)念是社會(huì )普遍認知決定的，短期難以改變；

經(jīng)濟實(shí)力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選。

對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟實(shí)力強的會(huì )購買(mǎi)特斯拉或其他豪華品牌電動(dòng)車(chē)，很難轉化為國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的用戶(hù)，這是品牌美譽(yù)度決定的。

這也是為什么很多國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)冒險走高端路線(xiàn)的原因。

比如在《速度與激情7》中混了個(gè)臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車(chē)的天津艾康尼克。

國內電池巨頭寧德時(shí)代創(chuàng )始人曾毓群認為新能源車(chē)依賴(lài)三種消費：

2C市場(chǎng)的走量依賴(lài)路權型消費，北京、上海之類(lèi)限牌城市所帶動(dòng)的都是此類(lèi)剛需。

2B市場(chǎng)就是前文所說(shuō)的低速物流車(chē)，主要原因是運營(yíng)方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場(chǎng)卻很大。

剩下的是小眾的“騷包車(chē)”，無(wú)論傳統車(chē)企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統豪車(chē)的激烈競爭，并不是優(yōu)勢所在。

很多所謂PPT車(chē)企之所以看好這個(gè)小眾市場(chǎng)，無(wú)非兩點(diǎn)：

1、急于展示設計實(shí)力，塑造高端品牌形象；

2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化；

但這只是一種過(guò)度性的競爭策略。

從消費路徑上說(shuō)，新能源車(chē)還是要與無(wú)人駕駛、智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng )新要素結合起來(lái)，包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的新概念，才能與傳統汽車(chē)分庭抗禮。