近幾年，隨著(zhù)新能源汽車(chē)“騙補”事件的出現，人們對其的關(guān)注度也逐漸增高，國家“輸血式”扶持行業(yè)的發(fā)展，卻引發(fā)了“幫扶扶不起，貼補補不及”的情況。

10月11日，工信部發(fā)布《關(guān)于2017年度新能源汽車(chē)推廣應用補助資金清算審核情況的公示》(2019 年了，才能清算 2017 年的賬)。表格中顯示，企業(yè)共申報補貼236881輛新能源汽車(chē)，審核通過(guò)的僅為207409輛，被裁定不合格的車(chē)輛中，2年內未行駛夠2萬(wàn)公里為主要原因，其余的則是因為未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國標要求等原因被核減。

隨著(zhù)審核制度的嚴苛，2017年申報總補貼額244.14億元中，只有220.27億元通過(guò)審核。其中獲得補貼最大的三家為宇通、比亞迪和中通，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，補貼總和占全部補貼款的41.68%，三家公司在之前的幾次補貼中也都是“大贏(yíng)家”。

補貼都到誰(shuí)兜里了?

作為獲得補貼的前三名，顯而易見(jiàn)會(huì )被作為首要“質(zhì)疑”對象，那么就來(lái)仔細剖析一下“三甲”獲得補貼的具體情況。

宇通和中通的全稱(chēng)是“鄭州宇通客車(chē)股份有限公司”(下文簡(jiǎn)稱(chēng)宇通)和“中通客車(chē)控股股份有限公司”(下文簡(jiǎn)稱(chēng)中通)，也就是說(shuō)兩家都是做客車(chē)業(yè)務(wù)的，只有比亞迪“算是”乘用車(chē)企業(yè)。

之所以說(shuō)比亞迪“算是”乘用車(chē)企業(yè)，是因為在2017年審核通過(guò)的34.61億元補貼中，其中25.4億元補貼也是來(lái)自于客車(chē)，而乘用車(chē)僅獲9.2億元補貼，其余極小部分則是來(lái)自貨車(chē)、牽引車(chē)、環(huán)衛車(chē)、郵政車(chē)輛等。

在比亞迪申報的客車(chē)車(chē)輛中，總申報數為10415輛，核減原因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的共有19輛，因為“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的有63輛，剩余1488輛未通過(guò)則是因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”，通過(guò)率為85.6%。

其申報的轎車(chē)中，總申報數為23766輛，核減原因為“電池成箱型號與推薦目錄不一致”的為72輛，因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”的有1639輛，通過(guò)率為92.8%。

雖然表面上看比亞迪的通過(guò)率還算不錯，不過(guò)相比于另外兩家，就顯得有些不足。

宇通前身是“河南省交通廳鄭州客車(chē)修配廠(chǎng)”，在1963年3月成立，后通過(guò)轉型生產(chǎn)客車(chē)，在1993年2月，正式成立“鄭州宇通客車(chē)股份有限公司”。在不到30年的發(fā)展中，已經(jīng)成為年營(yíng)業(yè)額高達485億元(2018年)的大型客車(chē)車(chē)企，其大中型客車(chē)國內占有率為31.2%，全球市場(chǎng)中占有率為13.2%。2019年中國制造業(yè)企業(yè)500強中，宇通排名186位。

在2017年補貼申請中，宇通共申報20715輛，僅有2輛因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因被核減，剩余車(chē)輛全部符合補貼規定，通過(guò)率為99.99%，將獲得約45.86億元的補貼。

中通前身也是個(gè)“修理廠(chǎng)”，1958年“聊城車(chē)輛制修廠(chǎng)”成立，后同樣轉型生產(chǎn)客車(chē)，公司架構幾經(jīng)調整后在1994年完成股份制改造，成立“山東客車(chē)股份有限公司”，并在1998年4月正式更名為“中通客車(chē)股份有限公司”。如今中通的規模僅次于宇通和金龍，是中國第三大客車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。

2017年補貼中，中通共申報了5538輛，同樣因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”被核減了30輛，通過(guò)率為99.46%，將獲得11.2億元補貼。

此外還有廈門(mén)金龍、南京金龍、上海申龍等多個(gè)客車(chē)企業(yè)，以100%通過(guò)率拿到補貼。

新能源客車(chē)雖然在社交圈沒(méi)有太多的“存在感”，甚至一度被行業(yè)認為是個(gè)笑話(huà)，但實(shí)際上新能源客車(chē)已經(jīng)“不聲不響”地已經(jīng)遍布各個(gè)城市。從新能源補貼政策公布開(kāi)始(2010年)，客車(chē)就一直被作為重點(diǎn)補貼部分，其單車(chē)補貼金額在退坡后(2017年)最高仍可達30萬(wàn)元。

這也是為什么2016年的“騙補門(mén)”中，為何無(wú)一例外涉及的車(chē)型全部是客車(chē)。

客車(chē)都是“騙補”?

當年某些車(chē)企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購、車(chē)輛生產(chǎn)銷(xiāo)售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動(dòng)車(chē)行駛證的方式，虛構新能源汽車(chē)生產(chǎn)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)并以此申報補貼，非法獲得“利潤”。也就是“銷(xiāo)售”出去車(chē)，或是根本未投入使用，或者就只存在于賬面上，造成虛假的“業(yè)績(jì)”。

而之所以客車(chē)補貼如此之高，一方面由于客車(chē)本身售價(jià)相較于乘用車(chē)就貴很多，另一方面客車(chē)多用于公共交通系統，其影響力和重要性都要高很多。

由于城市的高速發(fā)展， 交通堵塞讓城市公共交通供需矛盾日益尖銳，從2005年國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于有限發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)》開(kāi)始，發(fā)展城市公交已成為中國城市發(fā)展和交通發(fā)展的重要舉措。公開(kāi)數據顯示，目前全國每天約有2.5億人次選擇公交出行，全國公交車(chē)數量已經(jīng)接近100萬(wàn)輛，而目前在運營(yíng)的電動(dòng)公交車(chē)僅有30萬(wàn)輛左右，還有很大的缺口。

2019年，發(fā)改委、中宣部、科技部等十部委聯(lián)合制定了《關(guān)于促進(jìn)綠色消費的指導意見(jiàn)》，要求2020年后公務(wù)車(chē)及公交系統基本實(shí)現全面電動(dòng)化。交通部通知顯示，2020年底，重點(diǎn)區域的直轄市、省會(huì )城市、計劃單列市建成區公交車(chē)將全部更換為新能源汽車(chē)。

當然有人可能會(huì )認為，雖然“騙補”通過(guò)審核制度已經(jīng)逐漸減少，但推行電動(dòng)客車(chē)不過(guò)就是件“勞民傷財”的事，那我們來(lái)看一組數據。

2017年，根據彭博社新能源財經(jīng)的統計數據，每1000輛電動(dòng)公交平均每天可節約500桶柴油，中國僅一年節省的燃油量相當于歐洲一些國家全境的石油年消耗量。

根據國家統計，中國每輛公交車(chē)日行駛里程約220~280公里，消耗燃油約90~120升(柴油占絕大多數)，相當于30輛普通轎車(chē)的油耗和排放，是能源消耗的“大頭”，此外柴油的排放也因為“排放門(mén)”撕開(kāi)了“遮羞布”，與“陳舊”認知不同，柴油的真實(shí)污染其實(shí)更為嚴重。環(huán)保還是一方面，從實(shí)用角度看，單每年節省的燃油費，一輛車(chē)就能高達12萬(wàn)左右，這還沒(méi)有算燃油車(chē)一個(gè)月一次500~800元不等的保養費用。

電動(dòng)公交除了擁有起步快、停車(chē)不耗能等優(yōu)勢，另外由于是固定路線(xiàn)和集中式充電樁設置，加上配備150kW快充，一般個(gè)人用戶(hù)的續航焦慮等使用弊端都能“繞開(kāi)”。

雖然目前對于電池衰減后的處理，還沒(méi)有成熟完善的行業(yè)鏈條，但全球目前有多家企業(yè)能夠做到回收和再造鋰離子電池的技術(shù)并且已經(jīng)投入商用。退一萬(wàn)步講，鋰離子電池從技術(shù)上是能夠實(shí)現回收利用的，即便短時(shí)期內無(wú)法建立成熟的上下游業(yè)務(wù)，“污染”的集中化處理也遠比分散式要容易的多。

所以并不是做客車(chē)業(yè)務(wù)的企業(yè)都是以“騙補”為目的，那些真正為此投入大量資源進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)的車(chē)企，國家的補貼能夠進(jìn)一步強化和加速“國產(chǎn)”新能源行業(yè)的市場(chǎng)競爭力。

“誰(shuí)在裸泳”

“摸著(zhù)石頭過(guò)河”式的補貼之路，的確讓不少“投機分子”從中獲得了非法財富，但通過(guò)補貼的滑坡和嚴格的規定審核，國家其實(shí)允許有一個(gè)“當大潮退去，才知道誰(shuí)在裸泳”的過(guò)程來(lái)實(shí)現“優(yōu)勝劣汰”。

此次公布的表格中，有不少車(chē)企露出的一些“馬腳”。

北汽及幾個(gè)子公司，此次申報中因“關(guān)鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”的原因核減4輛，“未接入國家監管平臺”的原因核減了51輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因核減了193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”的原因核減75輛，因“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”的原因核減2394輛，而因“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的原因核減高達1706輛，總申報數為13307輛，通過(guò)率為66.76%，最后將獲得3.585億元補貼，未通過(guò)補貼金額為1.84億元。

奇瑞汽車(chē)股份有限公司，在此次申報中因“未接入國家監管平臺”的原因核減了7輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因核減了11輛，而因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”原因核減的高達6406輛，而總申報數只有12631輛，通過(guò)率僅有49.14%，最后將獲得2.29億元補貼，其未通過(guò)的補貼金額高達2.43億元。

如果你覺(jué)得這通過(guò)率已經(jīng)夠低了，那么還有更夸張的。

東風(fēng)小康汽車(chē)有限公司，總申報597輛，未通過(guò)審核的數量為524輛，絕大多數原因“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”。

湖北新楚風(fēng)汽車(chē)股份有限公司，總申報1312輛，未通過(guò)審核的數量為1162輛，同樣絕大多數原因也是“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”。

當然，還有像贛州江鎢汽車(chē)改裝有限公司、成都雅駿汽車(chē)制造有限公司、昆明客車(chē)制造有限公司、重慶力帆乘用車(chē)有限公司等幾個(gè)公司，因為“關(guān)鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”、“電池組能量密度與推薦目錄不一致”等原因，一輛都未能通過(guò)審核。

申報但被取消補貼的車(chē)，都去哪了?

其實(shí)如果細心的朋友，已經(jīng)發(fā)現，上述所有提到的“核減”原因中，包括公布的整張表格中所有車(chē)企，占據最大比例的原因就是“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”。

新能源車(chē)“騙補”之時(shí)，其實(shí)無(wú)論手法多么“高明”，其“售出”的車(chē)型都有一個(gè)共同的特點(diǎn)——車(chē)輛并沒(méi)有真正被利用(行駛)。所以國家在2016年補貼政策中加入了一條限制——“除私人購買(mǎi)新能源乘用車(chē)、作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)(含環(huán)衛車(chē))、黨政機關(guān)公務(wù)用車(chē)、民航機場(chǎng)場(chǎng)內車(chē)輛外，其他類(lèi)型新能源汽車(chē)累計行駛里程須達到3萬(wàn)公里(2018年改為2萬(wàn)公里)”。

私家車(chē)只要符合續航、電池能量密度、能耗比等標準，補貼即可入賬;但占據新能源數量最大的“運營(yíng)類(lèi)”車(chē)輛，則需要符合里程要求，才能進(jìn)行補貼。

為保證監管力度，工信部還委托北京理工大學(xué)電動(dòng)車(chē)輛國家工程實(shí)驗室，針對新能源汽車(chē)運行建立了監管平臺，采用“企業(yè)—地方—國家”和“企業(yè)—國家”兩個(gè)途徑的傳輸，在國家平臺對兩組數據互相驗證核實(shí)，并且在車(chē)端安裝車(chē)載終端，監控并反饋所需行駛數據。為了保證數據的真實(shí)可靠，平臺還為最終核算以及“未能錄入”等情況制定了一系列規則，以保證“公平公正”。

即上述所有因為“監管平臺核定的行駛里程數不滿(mǎn)足2萬(wàn)公里”原因，導致核減而未能得到補貼的車(chē)輛，都是2年運營(yíng)都沒(méi)能跑滿(mǎn)2萬(wàn)公里的車(chē)輛，你們猜猜這些車(chē)去哪了?

當然，車(chē)企的研發(fā)時(shí)間和補貼改革速度并不一定同步，導致有很多車(chē)型是不符合補貼要求的是很正常的，但是既然不符合要求，為何要“掩耳盜鈴”拿去申請補貼呢?

反觀(guān)在公布的表格中，存在不少通過(guò)率高達99%以上，甚至100%的車(chē)企。

國家推行新能源補貼政策并非是一時(shí)興起，拿著(zhù)納稅人的錢(qián)去做毫無(wú)意義的事情，而是實(shí)實(shí)在在希望以資金促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，以此解決汽車(chē)領(lǐng)域的“彎道追趕”和逐步擺脫石油能源依賴(lài)等問(wèn)題，同時(shí)減少污染、節省成本等優(yōu)點(diǎn)又能夠對市場(chǎng)產(chǎn)生“催化劑”的效果。無(wú)論是從宏觀(guān)政治經(jīng)濟角度，還是從微觀(guān)環(huán)境污染角度，都是雙贏(yíng)的結果。

但也正是因為補貼和政府采購等多種扶持下，讓有些車(chē)企似乎在“溫室”中待了太久，以至于只學(xué)會(huì )了“應試”，卻還沒(méi)有準備好面對市場(chǎng)經(jīng)濟的殘酷競爭。一共核減不合格的車(chē)輛總數是29472，沒(méi)夠2萬(wàn)公里的高達20840左右。那些貼著(zhù)國家最低補貼要求生產(chǎn)汽車(chē)的車(chē)企，不僅沒(méi)有給普通消費者的生活帶來(lái)多少便利，還妄圖通過(guò)“某些采購”方式去獲取“利潤”。

隨著(zhù)補貼的進(jìn)一步滑坡，一些車(chē)企就像是毫無(wú)準備的學(xué)生初入社會(huì )時(shí)一樣，面對有“規則”的“應試補貼”，尚可以“蒙混過(guò)關(guān)”，但不知道當他們離開(kāi)了“舒適的學(xué)校”，面對“無(wú)規則”的市場(chǎng)考驗時(shí)，該如何應對呢?

本文來(lái)源：虎嗅