華為和大疆就像是一對雙胞胎，無(wú)論是性格還是經(jīng)歷都太相似了。

它們都在深圳成立，團隊大多都是理工男、大廠(chǎng)出身，都在國外打出了名堂，也都因為所謂的“安全”問(wèn)題被美國制裁。為了找增量，它們又幾乎同時(shí)跨入了汽車(chē)這條賽道，雖考慮過(guò)造車(chē)，但最后都把邊界先定在了Tier-1（車(chē)廠(chǎng)一級供應商）內，只不過(guò)實(shí)現路徑大相徑庭。

華為選擇高舉高打，一出現就和極狐、阿維塔這樣的高端品牌合作，一出手就是高難度的城區點(diǎn)對點(diǎn)自動(dòng)駕駛功能。而大疆合作的第一款量產(chǎn)車(chē)是售價(jià)不到10萬(wàn)元的寶駿KIWIEV，沒(méi)有高算力，也沒(méi)有激光雷達和高精地圖，像個(gè)外貌平平但功力深厚的武林大俠。

不過(guò)，搭載在KIWIEV上的這套系統驚艷了不少同行，畢竟能讓魚(yú)眼鏡頭參與行車(chē)感知，并能準確識別側方車(chē)輛的，在量產(chǎn)輔助駕駛系統中屬實(shí)罕見(jiàn)。

在這之前，所有車(chē)企在宣傳輔助駕駛能力時(shí)，清一色都會(huì )強調傳感器數量和芯片算力，導致的結果就是“貴”，愿意買(mǎi)單的消費者寥寥無(wú)幾。而大疆卻是為數不多做減法的，據傳和寶駿合作的這套L2+系統價(jià)格低至約1萬(wàn)元。

作為中國制造的兩個(gè)標桿品牌，大疆和華為過(guò)去在業(yè)務(wù)上并無(wú)交集，但隨著(zhù)兩家公司在同一條賽道會(huì )師，未來(lái)針?shù)h相對的場(chǎng)合只會(huì )越來(lái)越多。

做一個(gè)不太恰當的類(lèi)比，華為由于在芯片、算法、通信、光學(xué)等領(lǐng)域的深厚沉淀，更像是智能電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域里面的大商超，商品琳瑯滿(mǎn)目，就是有點(diǎn)貴；而大疆更像是一個(gè)專(zhuān)營(yíng)小賣(mài)部，麻雀雖小，五臟俱全。

圍繞兩者之間的差異化競爭，本文將主要回答3個(gè)問(wèn)題：為什么大疆會(huì )做自動(dòng)駕駛？大疆為什么會(huì )和寶駿合作？為什么大疆的方案這么便宜？

給我一雙慧眼

眾所周知，大疆是無(wú)人機之王，通過(guò)極強的垂直整合能力，壟斷了該市場(chǎng)全球八成的市場(chǎng)份額。但航拍無(wú)人機和專(zhuān)業(yè)攝像器材都太過(guò)小眾，增速放緩是遲早的事。

大疆創(chuàng )始人汪滔很早就意識到了這個(gè)問(wèn)題。早在2016年，他就判斷大疆（無(wú)人機）收入200億元就算到頭了。而在這之前，他就瞄準了自動(dòng)駕駛，2015年挖來(lái)了特斯拉負責開(kāi)發(fā)Autopilot（自動(dòng)駕駛系統）的工程總監Darren Liccardon（戴倫·里卡多），次年，大疆內部成立了一個(gè)小團隊，開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛。

對普通人來(lái)說(shuō)，無(wú)人機和汽車(chē)，一個(gè)在天上，一個(gè)在地下，看似毫無(wú)關(guān)聯(lián)；但對工程師來(lái)說(shuō)，無(wú)論是無(wú)人機，還是無(wú)人駕駛汽車(chē)，它們都屬于“自由移動(dòng)的機器人”，需要的能力是類(lèi)似的，比如看清前方道路和障礙物。

而讓大疆真正下定決心搞車(chē)，是因為雙目視覺(jué)方案的成熟。

2016年3月，大疆精靈4橫空出世，它是第一個(gè)搭載了雙目視覺(jué)解決方案的無(wú)人機，通過(guò)三對雙目系統，可以精準感知到前方、后方以及下方的障礙物，通過(guò)算法可以實(shí)時(shí)構建出3D地圖，從而做到定位、導航和路線(xiàn)規劃。

這種避障能力是通過(guò)傳統的傳感器和測距方式無(wú)法實(shí)現的，只有激光雷達可以做到。但在6年前，激光雷達還是奢侈品，而且體積大、功耗高，不適合消費無(wú)人機。

在某種意義上，雙目視覺(jué)可以被看作是一個(gè)低成本的激光雷達，可以根據圖像視差生成融合點(diǎn)云。但在汽車(chē)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，雙目立體一直是個(gè)小眾路線(xiàn)，只有斯巴魯等少數車(chē)企采用，主要原因在于技術(shù)和成本都有些高不可攀。

在硬件上，2個(gè)攝像頭要做到盡可能一樣，如果2個(gè)攝像頭每個(gè)都有5%的誤差，那么對于后期調教的算法，難度就會(huì )增大許多，而且汽車(chē)的行駛環(huán)境比無(wú)人機飛行要復雜得多，無(wú)論是熱脹冷縮還是劇烈抖動(dòng)都會(huì )對系統造成不小的干擾，從而產(chǎn)生誤判。

在軟件上，雙目系統要同時(shí)處理2個(gè)攝像頭的圖像數據，需要復雜的并行處理算法，對芯片算力和算法都提出了更高的要求，多重因素下，導致雙目立體感知方案成本居高不下。因此，絕大部分公司都選擇了技術(shù)門(mén)檻更低的單目和多目解決方案，比如自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的鼻祖Mobileye、特斯拉以及蔚來(lái)等國內新勢力。

但基于單目的純視覺(jué)感知方案并不完美，因為它過(guò)于依賴(lài)深度學(xué)習，需要對海量數據進(jìn)行標注和訓練。換言之，如果系統識別不出前方為何物，那么它就會(huì )認為前方?jīng)]有東西，會(huì )導致車(chē)輛直接撞上去。

相比之下，雙目立體方案雖然識別不出物體的性質(zhì)，但優(yōu)點(diǎn)在于不用學(xué)習就能察覺(jué)到障礙物的存在，并及時(shí)作出反應。

當時(shí)的大疆或許沒(méi)有意識到，精靈4的誕生會(huì )為公司進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域贏(yíng)得一張入場(chǎng)券。隨著(zhù)量產(chǎn)經(jīng)驗的積累和算法能力的提升，大疆終于得到了整車(chē)廠(chǎng)的青睞，只不過(guò)，這是一個(gè)退而求其次的故事。

強勢供應商+弱勢車(chē)企

對大疆這樣的跨界選手來(lái)說(shuō)，如果能在一開(kāi)始就獲得大廠(chǎng)的背書(shū)，那絕對是夢(mèng)幻般的開(kāi)局。但實(shí)際上的入局之路有些一波三折。

據一位知情人士透露，2019年，大眾中國的一個(gè)輔助駕駛項目對外招標，大疆、華為以及國內一家自動(dòng)駕駛創(chuàng )業(yè)公司進(jìn)入了最后一輪，最后大疆贏(yíng)了，“不知是因為技術(shù)還是其他原因，合作一直沒(méi)有落地，所以出現了今年年初大眾收購華為自動(dòng)駕駛部門(mén)的傳聞。”

這段往事說(shuō)明，大疆在技術(shù)、成本控制和量產(chǎn)能力上的確有兩把刷子，但也說(shuō)明，像大疆這樣的新面孔想打入傳統大廠(chǎng)的供應鏈實(shí)際并不容易。

長(cháng)久以來(lái)，整車(chē)廠(chǎng)是整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的主導者，擁有絕對的話(huà)語(yǔ)權，但隨著(zhù)自動(dòng)駕駛等技術(shù)的成熟，新的供應商開(kāi)始出現，新的供應關(guān)系開(kāi)始形成，在新的領(lǐng)域，“主導權歸誰(shuí)”成為一個(gè)繞不開(kāi)的問(wèn)題。

去年，上汽董事長(cháng)陳虹表示，和華為合作會(huì )被偷走“靈魂”。而今年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在行業(yè)論壇上公開(kāi)喊話(huà)，“華為是大牌供應商”，與華為合作“基本上沒(méi)有議價(jià)能力”。

對于華為和大疆這樣比較強勢的增量零部件供應商來(lái)說(shuō)，想要避免這樣的爭執，最好的辦法是選擇比較弱勢的車(chē)企或與新公司合作。事實(shí)上，他們也是這么做的，華為自動(dòng)駕駛全家桶第一個(gè)搭載的車(chē)型是北汽極狐旗下的阿爾法S，而大疆選擇了曾經(jīng)的爆款制造機—寶駿。

寶駿屬于上汽通用五菱，背靠上汽和通用兩大豪門(mén)，2017年銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛，當年的風(fēng)光程度不亞于現在的比亞迪。但此后，寶駿因為質(zhì)量和品牌等問(wèn)題開(kāi)始走下坡路，今年上半年銷(xiāo)量只有區區6萬(wàn)多輛，不到比亞迪1個(gè)月的1/3。

去年，寶駿推出了一款電動(dòng)小車(chē)KIWIEV，售價(jià)6.98萬(wàn)元/輛起，在競爭白熱化、薄利多銷(xiāo)的A00級市場(chǎng)中并不突出，每月平均銷(xiāo)量只有2 000輛，相當于同門(mén)兄弟五菱MINIEV的零頭。為了改變這種低迷的現狀，寶駿決定在新款的KIWI上搭載大疆的靈犀系統。

對大疆來(lái)說(shuō)，寶駿的知名度和銷(xiāo)量雖然不及大眾，但作為曾經(jīng)的國民品牌也是個(gè)不錯的選擇。一方面，通過(guò)產(chǎn)品的大規模落地，大疆可以積累豐富的經(jīng)驗和數據，從而訓練模型和優(yōu)化算法；另一方面，大疆在車(chē)載領(lǐng)域已經(jīng)默默投入了5~6年時(shí)間，團隊人數近1 000人，如果新款KIWIEV大賣(mài)，大疆成為智能駕駛供應商的道路會(huì )越走越寬廣。

榨干每一個(gè)傳感器和每一點(diǎn)算力

在無(wú)人機領(lǐng)域，大疆被稱(chēng)為“價(jià)格屠夫”，靠性?xún)r(jià)比贏(yíng)了不少同行，但大疆仍然有讓同行艷羨的利潤率。今年年初，日本一家公司拆了一臺大疆無(wú)人機Mavic Air 2，發(fā)現材料成本只有售價(jià)的20%，低于智能手機的30%~35%，而這種花小錢(qián)辦大事的能力也被大疆用到了汽車(chē)領(lǐng)域。

具體到寶駿KIWIEV上，大疆又是如何實(shí)現極致性?xún)r(jià)比的呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是3點(diǎn)：極簡(jiǎn)傳感器+低算力平臺+垂直一體化。

寶駿KIWIEV搭載的是大疆靈犀D80方案，這也是大疆4套智能駕駛系統中最基礎、最廉價(jià)的一個(gè)，包括1套200萬(wàn)像素的雙目攝像頭，1個(gè)高精度毫米波雷達，12個(gè)超聲波雷達，4個(gè)環(huán)視攝像頭，僅此而已。

這樣的硬件配置無(wú)論是和與華為合作的阿爾法S HI版相比，還是與吉利星越L這樣的大眾車(chē)型相比，都顯得有些寒酸。比如阿爾法S HI版搭載了3個(gè)激光雷達、6個(gè)毫米波雷達、12個(gè)超聲波雷達、13個(gè)高清攝像頭。

最值得一提的是，寶駿KIWI大疆版上沒(méi)有側視攝像頭，而是被魚(yú)眼鏡頭所取代。按照行業(yè)常識，由于魚(yú)眼鏡頭存在比較嚴重的邊緣畸變，通常只會(huì )參與泊車(chē)時(shí)的感知；而大疆通過(guò)一套獨特的像差修正和3D物體檢測算法可以識別出行車(chē)過(guò)程中的側方車(chē)輛，從而實(shí)現LCC（車(chē)道居中輔助）、打燈變道等功能。

在芯片選擇上，大疆和寶駿沒(méi)有選擇英偉達Orin（價(jià)格高達400美元/顆）這樣的SoC（系統級芯片）或者是華為MDC 810（算力高達400TOPS）這樣的計算平臺，而是選擇了2枚制程更成熟、價(jià)格更親民的德儀TDA4（單顆算力只有8TOPS）。

大疆創(chuàng )新公關(guān)總監謝闐地在接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，智能駕駛的4座大山是傳感器、算力、算法和數據，硬件能提高一套系統性能的下限，而數據和算法才能決定這套系統的天花板，對大疆來(lái)說(shuō)，即便是16TOPS的算力也足夠支撐一個(gè)好用的L2+輔助駕駛系統。

和其他ADAS（高級駕駛輔助系統）供應商相比，大疆的優(yōu)勢不僅在于強大的算法能力，更重要的是有成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗，而這是整車(chē)廠(chǎng)在挑選合作伙伴時(shí)非?？粗氐?，尤其是對于生產(chǎn)要求極為苛刻的雙目系統。大疆在2019年就自建了智能工廠(chǎng)，由于自產(chǎn)攝像頭模組與域控制器，一方面節約成本，另一方面則是保證品控。

從目前來(lái)看，由于切入場(chǎng)景不同，華為和大疆暫時(shí)沒(méi)有直接競爭。但實(shí)際上，大疆除了有D80這樣的基礎套餐之外，還有更高級別的D130+方案。往后看，兩家公司想必避免不了一場(chǎng)惡戰。