“活下去，像牲口一樣地活下去。”

今年1月12日，威馬汽車(chē)創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO沈暉，在自己的微博發(fā)布了一段電影《芙蓉鎮》的片段，封面正定格在這樣一句臺詞上。

就在這條微博發(fā)布的前一天，威馬宣布與Apollo出行達成協(xié)議，Apollo將收購威馬子公司。威馬希望通過(guò)借殼上市的方式，挽救銷(xiāo)量掉隊、工廠(chǎng)停產(chǎn)、虧損嚴重、負面不斷、岌岌可危的自己。

而就在4年前的2019年，美團創(chuàng )始人王興曾表示：“中國車(chē)企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來(lái)和小鵬。”不服氣的沈暉隨即與王興隔空喊話(huà)：在造車(chē)新勢力中，威馬汽車(chē)一定會(huì )進(jìn)入TOP 3。

10月10日，威馬出現在了全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)的案件欄中。即使此后威馬回應稱(chēng)，自己并非申請破產(chǎn)，而是在“預重整階段”，仍沒(méi)能挽回外界對威馬“已然失敗”的判斷。沈暉一個(gè)月前發(fā)布的微博：“這周出差去了慕尼黑，然后紐約。”在這樣的背景下，這也被看作“賈躍亭式”表達。

而他4年前的那番豪言壯語(yǔ)，也仿佛在一夜之間成了一個(gè)笑話(huà)。盡管，這樣的江湖地位，威馬一度觸手可及。

車(chē)界“大佬”創(chuàng )業(yè)，出道即巔峰

沈暉這個(gè)名字，不僅在中國車(chē)界是個(gè)有一定分量的名字，中國汽車(chē)史上或許都會(huì )有他的一筆。

2009年10月，吉利老板李書(shū)福將沈暉招至麾下，任職吉利集團董事兼副總裁。

能打動(dòng)“汽車(chē)瘋子”李書(shū)福，沈暉必然要有“兩把刷子”：第一把，是30歲任世界頭部汽車(chē)零部件公司博格華納中國區總經(jīng)理，2年將這個(gè)“爛盤(pán)子”從瀕臨破產(chǎn)帶到了毛利高達30%，4年被博格華納年報點(diǎn)名表?yè)P；另一把刷子，便是在菲亞特（旗下包括法拉利、Jeep、道奇等品牌）任中國區CEO時(shí)，撮合了當時(shí)中意兩國最大的合作項目——廣汽菲亞特。

沈暉不負李書(shū)福重托，在外界的一片唱衰聲，于2010年帶領(lǐng)團隊完成中國汽車(chē)工業(yè)史至今最大的海外并購案——吉利“蛇吞象”收購沃爾沃，并在之后就任沃爾沃集團全球董事兼高級副總裁、中國區董事長(cháng)，主導重組沃爾沃全球的管理架構。

可以說(shuō)，吉利和沃爾沃從合體到合體得如此之好，沈暉是最大功臣之一。

在基本完成吉利對沃爾沃的梳理后，沈暉留下一句“我在自主品牌做到頂了”，轉身于2015年成立威馬汽車(chē)，開(kāi)始加載“自己做老板”的游戲新地圖。

2016年8月，威馬宣布完成A輪融資，融資額高達10億美元。要知道，現在的造車(chē)新勢力三劍客“蔚小理”（蔚來(lái)、小鵬、理想），A輪融資額基本都在1億美元上下，威馬比他們都高出了10倍。

也就是說(shuō)，相比蔚小理，當時(shí)的資本方更看好威馬。而在都不知道各品牌量產(chǎn)車(chē)到底長(cháng)什么樣的時(shí)候，資方更看好的應該是沈暉、他的合伙人，還有他從吉利離開(kāi)時(shí)一并帶走的5個(gè)吉利高管。

拿到融資后，威馬立馬在湖北黃岡開(kāi)建生產(chǎn)基地，成為當時(shí)新勢力造車(chē)行業(yè)里唯一一個(gè)自建工廠(chǎng)的品牌。僅過(guò)了一年多，公司又在浙江溫州開(kāi)建第二個(gè)工廠(chǎng)。

熟知汽車(chē)行業(yè)的沈暉深知代工的弊端：生產(chǎn)成本不可控、生產(chǎn)質(zhì)量不可控、生產(chǎn)流程和節拍不可控，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)”。而且他認為，老老實(shí)實(shí)做實(shí)業(yè)的人就是要重資產(chǎn)，這意味著(zhù)對用戶(hù)和團隊的承諾，“不會(huì )兩三年就跑掉”。

威馬也沒(méi)有像很多新勢力車(chē)企一樣“慣性難產(chǎn)”。

2017年12月，威馬亮相了其首款量產(chǎn)車(chē)型EX5：2018年實(shí)現量產(chǎn)，當年9月正式交付，成為首個(gè)按時(shí)交付的新勢力車(chē)企。交付后，EX5曾連續數月成為新勢力車(chē)型銷(xiāo)冠，2019年創(chuàng )下年銷(xiāo)售1.6萬(wàn)余臺的好成績(jì)，僅次于蔚來(lái)的ES8，將小鵬等甩在身后。

深厚的傳統車(chē)企背景，兩個(gè)自建工廠(chǎng)，價(jià)格實(shí)惠、實(shí)用不花哨，在那個(gè)造車(chē)新勢力遍地開(kāi)花，倒下的也一抓一大把的黎明前夜，成功幫威馬立起了“老實(shí)人”的人設。穩當、扎實(shí)、可靠，就像一個(gè)成熟穩重的中年男人，俘獲了眾多想“吃螃蟹”的消費者的心。

2020年9月，成績(jì)亮眼的威馬成功拿到D輪100億元人民幣的巨額融資，創(chuàng )下中國汽車(chē)有史以來(lái)的最大單筆融資。同時(shí)，威馬也開(kāi)始申報科創(chuàng )板上市。

看上去，沈暉當初對王興的喊話(huà)確實(shí)是有底氣的。隨著(zhù)眾多品牌的倒下、退場(chǎng)，剩下的車(chē)企格局、實(shí)力也逐漸顯現，威馬在其中似乎走得扎實(shí)而穩健，顯然是熬過(guò)了黎明前黑暗的那個(gè)。

急轉直下變“危馬”

亮眼的成績(jì)，加上巨額融資，幾乎所有人都以為2020年的威馬會(huì )開(kāi)始騰飛。但當年威馬的銷(xiāo)售數據卻最終定格在了2.25萬(wàn)輛，僅比2019年增加了幾千輛，而蔚來(lái)這一年的銷(xiāo)量來(lái)到了4.37萬(wàn)輛，理想3.26萬(wàn)輛，小鵬2.7萬(wàn)輛。

2021年，威馬銷(xiāo)量4.41萬(wàn)輛，同比2020年實(shí)現翻番，下半年還發(fā)布了全新車(chē)型M7，從設計到交互，都讓人十分期待。

單純跟自己比，威馬這一年的成績(jì)似乎還算不錯，但問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始有了往外鉆的苗頭。

要知道，威馬的銷(xiāo)量雖然對比自身有了極大增長(cháng)，卻不到老對手的一半，直接跌出造車(chē)新勢力榜單。隨著(zhù)銷(xiāo)量完全掉隊，威馬的各種問(wèn)題開(kāi)始全面地被攤開(kāi)在桌面上，停產(chǎn)、財源、欠薪的負面消息就此再也沒(méi)有斷過(guò)。

如今，當我們站在上帝視角去討論威馬如何走到今天這一步，當年那些讓威馬自己無(wú)比自豪，也讓外界感到安心、穩健，且幫助威馬在新能源汽車(chē)市場(chǎng)扎下第一根籬笆樁的因素，現在看來(lái)，卻成了它的“絆馬繩”。

首先是自建工廠(chǎng)。

沈暉曾在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，每個(gè)自建工廠(chǎng)大約花了60億元，兩個(gè)工廠(chǎng)就至少花掉了威馬120億元。而那時(shí)，威馬連造車(chē)資質(zhì)都還沒(méi)拿下。工廠(chǎng)開(kāi)建的兩年后，威馬才又花了約12億元，通過(guò)收購兩家車(chē)企獲得了兩張汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。

也就是說(shuō)，這兩個(gè)自建工廠(chǎng)，在還沒(méi)有一輛車(chē)影子的時(shí)候，就用掉了威馬幾乎一半的前期資金，其他部分就只能省之又省。

這就導致了第二個(gè)問(wèn)題，技術(shù)。

從威馬2022年的招股書(shū)上可以看到，其每年投入的研發(fā)費用都沒(méi)超過(guò)10億元，而且在同期收入的占比逐年降低，同時(shí)段的蔚來(lái)在這一項上的支出少則25億元，多則46億元。同時(shí)，大眾化也在某種程度上意味著(zhù)平庸，蔚小理都有著(zhù)自己鮮明的品牌個(gè)性，威馬卻難以總結出其產(chǎn)品特色。

而在更關(guān)鍵的內在層面，威馬也沒(méi)能把控好。

對電車(chē)而言，電池自然是重中之重，成本也占到了整車(chē)成本的40%~70%。而威馬選擇的供應商，除了大名鼎鼎的寧德時(shí)代，還有瑞浦能源、浙江谷神，以及不少裝機占有量不到1%的小廠(chǎng)，甚至一些今天已經(jīng)倒閉的廠(chǎng)家。

有網(wǎng)友調侃，買(mǎi)威馬，相當于開(kāi)電池盲盒。僅2020年10月，EX5就發(fā)生了至少4起自燃事故，甚至有3起事故是在一周內發(fā)生。

這些自燃事件之后，威馬的黑料也相繼被扒出來(lái)。

早在EX5首次交付后，就有網(wǎng)友爆出，發(fā)布會(huì )現場(chǎng)運往全國各地的運輸車(chē)繞了一圈，又開(kāi)回了工廠(chǎng)，之后不斷有用戶(hù)因等不到車(chē)而退貨。還有威馬車(chē)主表示，續航短、空調不靈、漏風(fēng)這些在他看來(lái)都已經(jīng)是小事，他的威馬在2年時(shí)間內，能壞的、不能壞的，基本都壞過(guò)了，連售后維修的工作人員，都和他混成了熟人。

而這背后更大的問(wèn)題，來(lái)自曾讓威馬收獲無(wú)數信賴(lài)的傳統車(chē)企出身的高管團隊和專(zhuān)業(yè)度。

2022年9月，就在威馬已經(jīng)風(fēng)雨欲來(lái)的時(shí)候，法院一審認定威馬EX5的5個(gè)零部件圖紙相關(guān)信息都屬于吉利。除了賠償，法院還要求威馬停用這5個(gè)零部件，而這5個(gè)零部件，均屬于前穩定桿擺臂、后橋總成等底盤(pán)部件，不僅影響已售車(chē)型的售后，更對威馬的新車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)造成巨大影響。

結合威馬并不算多的研發(fā)投入，不禁讓人猜測，屬于威馬自己的核心技術(shù)就算有，又能有多少？

這一系列事件過(guò)后，消費者對威馬的信任度降至冰點(diǎn)。

另一方面，也正由于團隊大部分出身傳統車(chē)企，在設計、營(yíng)銷(xiāo)、運營(yíng)等方面，威馬大部分時(shí)間還在用傳統車(chē)企的思維、打法，玩著(zhù)新能源的牌局——沿用著(zhù)傳統的經(jīng)銷(xiāo)商模式，售后也基本全部外包。

技術(shù)跟不上，市場(chǎng)反饋滯后，長(cháng)相平淡，口碑糟糕，價(jià)格優(yōu)勢也在不斷被削弱?；蛟S，威馬從建廠(chǎng)開(kāi)始，就已經(jīng)走進(jìn)了“一步慢、步步慢”的困境。

勉力自救，機會(huì )已然不多

10月18日，就在破產(chǎn)消息發(fā)酵一周后，威馬官微發(fā)文稱(chēng)：“威馬并未申請破產(chǎn)，只是在預重整階段。而預重整是在企業(yè)面臨困境的早期階段進(jìn)行的自救行為，旨在通過(guò)重組債務(wù)引進(jìn)戰略投資人，避免破產(chǎn)，實(shí)現重生蛻變。”

要想自救，技術(shù)、口碑、銷(xiāo)量并非一朝一夕之事，威馬的當務(wù)之急是錢(qián)，是保證企業(yè)正常運轉下去的錢(qián)。而獲得資金最快的途徑，無(wú)疑是融資、上市。

威馬也一直在這么做的。

據不完全統計，威馬自成立以來(lái)累計完成了12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到350億元，估值一度高達470億元。從2020年開(kāi)始，威馬就一直尋求上市，但科創(chuàng )板折戟，美股又因為滴滴的原因去不了，想轉戰港股又碰上疫情，威馬的上市被一拖再拖。

其招股書(shū)顯示，從2019年威馬就開(kāi)始連年虧損，從41.45億元到82.06億元，3年共虧掉174.35億元。即使在銷(xiāo)量最好的2021年，毛利率仍為-41.1%，賣(mài)一輛虧一輛，越賣(mài)越虧。這是威馬一定要上市的理由，也是威馬難以上市的原因。

拖到2022年一季度，威馬手中的現金僅剩下36億元。

于是有了開(kāi)頭那一幕，威馬與已經(jīng)在港交所上市的Apollo達成協(xié)議，Apollo擬以20.23億美元收購威馬子公司，并增發(fā)39.18億港元股票，通過(guò)Apollo借殼上市的同時(shí)，還想籌得近40億港元的資金。

但9月8日，Apollo發(fā)布公告稱(chēng)終止收購威馬，威馬又一次被資本市場(chǎng)拋棄。

沒(méi)想到，幾天后的9月11日，賣(mài)二手車(chē)并且已經(jīng)登陸美股的開(kāi)心汽車(chē)宣布，和威馬簽署了非約束性并購意向書(shū)，并計劃增發(fā)一定量新股。而在威馬傳出破產(chǎn)消息后，威馬、開(kāi)心雙方都沒(méi)有就這次并購有任何表示。

除了這些，威馬也曾在內部實(shí)行降薪，并對W6等車(chē)型漲價(jià)，試圖改善盈利結構，但在自身各種負面層出，新能源車(chē)企又普遍降價(jià)的情況下，會(huì )有幾個(gè)人愿意埋單呢？

威馬不會(huì )是最后一匹“危馬”

而威馬這個(gè)跑出了黎明前黑暗，卻倒在破曉時(shí)刻的新勢力造車(chē)品牌，似乎也在提醒著(zhù)各個(gè)車(chē)企，新能源車(chē)的戰爭越來(lái)越難打。

威馬“出事”以后，多名汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家都認為，這是獨屬于新能源車(chē)主和中國市場(chǎng)的難題。“中國有100多家車(chē)企，未來(lái)集中程度勢必提高，優(yōu)勝劣汰至只有十幾家，”武漢理工大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院副教授楊勝兵就表示，“倒閉、破產(chǎn)，會(huì )是行業(yè)今后的通病。”威馬之后，還會(huì )有下一個(gè)“危馬”。

擺在大家面前的第一個(gè)，就是盈利問(wèn)題。

對新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，利潤轉正本就是個(gè)老大難問(wèn)題，沈暉當年的一大目標就是成為首個(gè)毛利率轉正的新勢力品牌。

2022年底，國家終止了新能源汽車(chē)購置補貼政策。當初國家推出補貼是為了吸引更多企業(yè)進(jìn)場(chǎng)，而現在新能源市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展起來(lái)，甚至全面進(jìn)入產(chǎn)能過(guò)剩時(shí)代，已經(jīng)開(kāi)啟了近似肉搏的價(jià)格大戰。補貼結束后，就真正成了資金、成本控制等硬實(shí)力的比拼，對很多車(chē)企來(lái)說(shuō)，盈利壓力就更大了。

最近一個(gè)實(shí)現盈利的國產(chǎn)新能源汽車(chē)品牌，是剛在今年六、七月連續兩個(gè)月實(shí)現盈利的廣汽埃安，拿下國產(chǎn)新能源盈利的第三名，前兩位分別是比亞迪和理想。造車(chē)新勢力方面，除了理想，蔚來(lái)、小鵬、零跑、北汽藍谷、賽力斯等，還陷在持續虧損之中。其中，蔚來(lái)平均賣(mài)一臺車(chē)就要虧損約20萬(wàn)元。

現在，停止補貼又碰上降價(jià)潮一浪接一浪，車(chē)企想保持市場(chǎng)競爭力，就不得不進(jìn)一步壓縮自己的盈利空間。如何在價(jià)格戰中生存下來(lái)，去盈利，恐怕是新能源汽車(chē)面臨的最大課題。

而且，消費者已經(jīng)被移動(dòng)互聯(lián)培養出了相當的學(xué)習能力，加上車(chē)企相互競爭帶來(lái)的內卷，他們對乘用車(chē)的要求已經(jīng)不僅要好看、好性能，還要求體驗、性?xún)r(jià)比。這對車(chē)企在營(yíng)銷(xiāo)、口碑、運營(yíng)、管理體系等軟實(shí)力上的要求，比燃油車(chē)時(shí)代高出了許多。

加上現在傳統車(chē)企、合資車(chē)企也在發(fā)力，現在不管處在榜單前還是后的車(chē)企，市場(chǎng)、需求就擺在那里，注定放不下100多家車(chē)企。參賽者稍有不慎便會(huì )被市場(chǎng)拋棄，新能源格局的排位戰恐怕才剛剛打響。

接下來(lái)，車(chē)企們還將面臨維修、售后的問(wèn)題。畢竟，首批純電車(chē)即將迎來(lái)?yè)Q電潮。電池如何更換，成本幾何，更換后對車(chē)子是否產(chǎn)生影響，車(chē)企是否能兌現質(zhì)保，換下的電池如何處理等等問(wèn)題，正排著(zhù)隊在前方等待著(zhù)考驗整個(gè)新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈條。

只是不知道，這些問(wèn)題對已經(jīng)不在國內的沈老板來(lái)說(shuō)，還需要去考慮嗎？