近日，由重慶市交通規劃研究院發(fā)布的《重慶市主城區5月交通運行月度報告》顯示，我市主城區10座跨江橋梁中已有4座日均交通擁堵時(shí)長(cháng)超過(guò)4小時(shí)，其中黃花園嘉陵江大橋（進(jìn)城方向）的全日擁堵時(shí)長(cháng)高達8小時(shí)。由此可見(jiàn)，主城跨江橋梁的交通運行狀況，已由早晚高峰時(shí)段擁堵向著(zhù)常態(tài)性擁堵發(fā)展。

重慶素有中國橋都美譽(yù)，橋梁如同一根根主動(dòng)脈，實(shí)現著(zhù)山水城市的互聯(lián)互通。越發(fā)嚴重的“橋堵”現象如何破解？記者對此進(jìn)行走訪(fǎng)調查。

流量大、亂穿行

跨江大橋呈現“兩頭堵”

主城跨江大橋到底堵在哪兒？記者5月30日上午隨機選取了《重慶市主城區5月交通運行月度報告》中主城橋梁擁堵排名第二的鵝公巖長(cháng)江大橋（往九龍坡方向）和排名第六的嘉華嘉陵江大橋（往渝中方向），駕車(chē)前往實(shí)地體驗。

上午10點(diǎn)，記者體驗了嘉華大橋交通狀況，駕駛車(chē)輛駛出鴻恩寺隧道后就出現了擁堵，此時(shí)距離橋面約有近1公里的距離。剛才還規規矩矩的小汽車(chē)這時(shí)開(kāi)始“見(jiàn)縫插針”，擠入緩行的車(chē)隊。在李家坪立交人行天橋的下方，路面右側出現一塊寬闊的區域，爭先的小汽車(chē)紛紛跨越實(shí)線(xiàn)駛出車(chē)隊，進(jìn)入這塊區域，然后抄到車(chē)隊的前方，又強行并線(xiàn)擠入。往前行駛10多米，車(chē)道右側出現公交停車(chē)港，小汽車(chē)又扎堆從這里擠出擠進(jìn)。本來(lái)四個(gè)車(chē)道實(shí)際并排了6列小汽車(chē)，記者雖然努力想在車(chē)道中行駛，卻無(wú)奈被“裹挾”，最后只得以不發(fā)生擦掛為目的艱難前行，車(chē)道形同虛設。

經(jīng)過(guò)15分鐘緩行，終于來(lái)到橋面。因為有變道抓拍設施，行車(chē)秩序有很大改觀(guān)?？爝M(jìn)入渝中區時(shí)，受嘉華隧道和通往高九路擁堵的影響，橋面車(chē)速又降下來(lái)。

10點(diǎn)40分，記者駕車(chē)來(lái)到南岸趙家壩立交，往鵝公巖大橋行駛。此時(shí)排隊車(chē)輛的車(chē)尾來(lái)到了南橋頭處。部分小汽車(chē)為避開(kāi)海峽路主線(xiàn)擁堵，隨意跨越實(shí)線(xiàn)從右側車(chē)道駛向橋面。

記者發(fā)現，兩座跨江大橋的車(chē)流量確實(shí)很大，記者通行時(shí)，兩座大橋基本處于流量滿(mǎn)橋的狀態(tài)；在沒(méi)有監控的路段，通行秩序混亂，一些駕駛員開(kāi)車(chē)比拼“技術(shù)”而不是敬畏標志標線(xiàn)，守法開(kāi)車(chē)在這里沒(méi)有“市場(chǎng)”。

主城南北向交通需求大

跨江大橋多分布于此

交通學(xué)者吳俊分析，重慶主城是“多中心+多組團”的交通結構，擁堵點(diǎn)主要分布在組團之間的連接處，跨江橋梁、穿山隧道等兩頭成為了交通擁堵的瓶頸，這種“啞鈴式”結構的擁堵非常突出。

吳俊在研究了近五年來(lái)主城跨江橋梁車(chē)流量變化后得出，近五年來(lái)，主城跨江大橋的早高峰時(shí)間提前約1小時(shí)，而晚高峰時(shí)段由1小時(shí)拉長(cháng)至2小時(shí)—3.5小時(shí)，“早晚高峰時(shí)段的拉長(cháng)，說(shuō)明交通需求在大幅增加，大橋流量的飽和也造成了道路應對突發(fā)交通狀況能力的自然降低。”

“橋梁之堵，實(shí)際反映的是主城南北向交通需求難以得到有效滿(mǎn)足。”重慶交通大學(xué)交通工程研究專(zhuān)家劉偉博士表示，受地形影響，近十年來(lái)，主城的城市建設不斷向北向南拓展，造成南北向交通需求的不斷增加，“要實(shí)現南北方向的出行，車(chē)主和駕駛員必然會(huì )選擇跨江橋梁和穿山隧道”。他指出，巨大的交通流量通行這幾座大橋，必須要通過(guò)管理減少車(chē)輛頻繁變道引起的車(chē)流交織，加大對隨意違章停車(chē)的處罰力度，以及對輕微交通事故的快速處置力度，才能保障大橋路面交通的基本運行。

增強智能誘導

均衡橋梁交通流量

要給超負荷運轉的橋梁“松綁”，駕駛員選擇的路線(xiàn)其實(shí)很關(guān)鍵。記者注意到，在主城橋梁擁堵排行榜中，交通同向的大橋，交通擁堵的程度卻有很大不同：比如嘉華大橋（往渝中方向）日平均擁堵時(shí)長(cháng)為4小時(shí)，而石門(mén)大橋（往沙坪壩方向）日平均擁堵時(shí)長(cháng)僅為1小時(shí)。兩座橋之間有濱江路連接，為何有駕駛員不能理性選擇？

吳俊說(shuō)，駕駛員特別是小汽車(chē)駕駛員選擇行駛路線(xiàn)多憑經(jīng)驗而非實(shí)時(shí)路況。通過(guò)手機地圖軟件可以實(shí)時(shí)掌握最新路況，但使用者僅限于青年人。“在路面上增加對跨江交通的誘導，更加直觀(guān)，也才更加有效。”他建議，交通管理者一定要重視對南北向交通流向的誘導，通過(guò)實(shí)施智能交通，利用紅綠燈智能流量計時(shí)控制系統、路口視頻監控系統、城市交通誘導系統來(lái)讓駕駛員直觀(guān)地發(fā)現自己行駛路線(xiàn)是否合理，從而重新規劃自己的行駛路線(xiàn)，實(shí)現各個(gè)跨江橋梁交通流量的總體均衡。

“還要利用好現有的濱江道路資源。”吳俊表示，跨江大橋下都建有濱江道路，總體而言，主城濱江道路資源還未充分有效利用，應該打通濱江路連接跨江橋梁的“關(guān)節”，提高橋梁兩端的交通疏解能力，為大橋“松綁”。