在打車(chē)業(yè)務(wù)停滯近一年之后，美團改變了打法，對手也從滴滴轉換成了高德。

今年4月下旬起，美團打車(chē)再次開(kāi)城，接入了曹操出行、首汽約車(chē)、神州專(zhuān)車(chē)等出行服務(wù)商，為用戶(hù)提供出行服務(wù)。這意味著(zhù)，美團不再自己上場(chǎng)做出行，而變身為聚合平臺。

表面上美團打車(chē)是在做“流量”販賣(mài)的生意，但實(shí)質(zhì)上仍是依托外賣(mài)、到店等核心業(yè)務(wù)，通過(guò)“吃”獲取大量用戶(hù)地理位置，用出行將用戶(hù)從家到店連接起來(lái)。因此，打車(chē)是其必須要覆蓋的場(chǎng)景。但網(wǎng)約車(chē)是一個(gè)需要大量燒錢(qián)的業(yè)務(wù)，對于持續虧損的美團而言，始終是一個(gè)不小的挑戰。

就在去年9月，美團高級副總裁王慧文還在IPO新聞發(fā)布會(huì )上表示，美團不會(huì )加大在網(wǎng)約車(chē)上的投入。但美團上市時(shí)發(fā)布的招股書(shū)顯示，其網(wǎng)約車(chē)司機相關(guān)成本呈幾何倍數增長(cháng)，從2017年的2.9億快速上漲至2018年的44.6億，僅2018年每月在網(wǎng)約車(chē)司機上的投入高達3.7億元。

為了迅速搶占市場(chǎng)，美團在上海、南京兩座城市開(kāi)城時(shí)，通過(guò)補貼的方式和滴滴進(jìn)行了價(jià)格戰。但這場(chǎng)“戰爭”沒(méi)持續多久，美團便下調了補貼力度。據藍鯨TMT報道，為了維持南京、上海的市場(chǎng)份額，美團每月要虧損5000萬(wàn)美金。

現在美團決定進(jìn)行戰略轉變，可以看作是對打車(chē)業(yè)務(wù)的一次自我修正。某出行服務(wù)商CEO張明對界面新聞?dòng)浾弑硎?，美團和出行服務(wù)商合作時(shí)，一般是每單抽成10%。”美團可以為出行服務(wù)商帶來(lái)流量，也能通過(guò)‘販賣(mài)’流量給服務(wù)商從中獲取抽成，最為重要的是，通過(guò)聚合形式，可以滿(mǎn)足美團原來(lái)做打車(chē)的企圖，完成用戶(hù)到店中間的連接。“

美團打車(chē)的曲線(xiàn)突圍會(huì )成功嗎?

初戰碰壁

對于出行，美團曾經(jīng)野心勃勃，上市前夜依然加碼布局。

2017年2月，美團App在南京悄然上線(xiàn)打車(chē)入口，試水一年后，又在去年3月正式登陸上海。緊接著(zhù)，美團花了27億美金將摩拜單車(chē)收歸旗下。憑借不斷擴大的業(yè)務(wù)版圖，王興終于在去年9月20日敲響了港交所的銅鑼。

美團的首場(chǎng)出行戰役”以快速攻勢開(kāi)啟。進(jìn)入南京后，美團大力補貼司機端，先后將司機分為普通、萌芽、猛龍三個(gè)級別，并針對每個(gè)階段司機給予不同的補貼力度。

“萌芽司機要求每周流水達到2200元，達標后每周可獲得800元的額外獎勵，如達到3200元，可獲得1500的補貼;若達到4000元，可獲得2100元補貼。”美團打車(chē)的早期司機給界面新聞?dòng)浾咚懔艘还P賬，加上補貼，每月他將拿到16000元，扣除美團的8%的傭金，到手接近15000元。

上海站上線(xiàn)首日，美團日訂單量即突破15萬(wàn)單，第三天日訂單量突破30萬(wàn)單。借助高補貼，美團打車(chē)上線(xiàn)三天即從滴滴手中搶下上海三分之一的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)份額，快速打開(kāi)了局面。

這無(wú)疑給滴滴制造了不小的壓力。

據知情人士透露，美團在上海開(kāi)城時(shí)，滴滴出行創(chuàng )始人兼CEO程維親自到上海督戰。界面新聞此前曾報道，為了應對美團的“挑釁”，滴滴在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃，每周跑滿(mǎn)170單，獎勵1800元;跑滿(mǎn)250單，獎勵2600元，再加上200元加油卡，若司機雙周拿滿(mǎn)滿(mǎn)勤獎，還可拿到額外800元。若是A類(lèi)司機，每天營(yíng)業(yè)額度至少在500元。這樣算下來(lái)，一個(gè)普通的A類(lèi)司機，每月收入可達23000元，扣除滴滴從中抽取的五分之一傭金，到手依然可以達到17000元左右。

但形勢很快發(fā)生了扭轉——美團打車(chē)在上海上線(xiàn)不足1天便被約談。 上海市交通委、市公安局、市價(jià)檢局聯(lián)合約談“美團打車(chē)”所屬的“上海路團科技有限公司”相關(guān)負責人，要求其不得以低價(jià)擾亂社會(huì )秩序。

市場(chǎng)也很快給出了消極的回應。據美團公布的2017年業(yè)績(jì)顯示，其打車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)上日訂單量峰值超過(guò)2700萬(wàn)，額外的還有線(xiàn)下超過(guò)700萬(wàn)單的交易。另?yè)谌綐O光大數據的報告，截至去年6月30日美團打車(chē)停止補貼后，乘客端日活數據相比峰值跌幅超41%，司機端日活跌幅超50%。

消失的一年

美團已經(jīng)沒(méi)有足夠的資本動(dòng)力去加大對網(wǎng)約車(chē)的投入。

美團發(fā)布的2019年Q1財報顯示，包含出行業(yè)務(wù)在內的美團新業(yè)務(wù)用了31.3%的銷(xiāo)售成本，貢獻了20.8%的收入。其整體盤(pán)依然處于虧損狀態(tài)，2019年Q1虧損4.39億，毛利率為負11.1%，環(huán)比虧損收窄12.2%。除打車(chē)、打車(chē)業(yè)務(wù)外，美團的新業(yè)務(wù)還包括買(mǎi)菜、閃購、小象生鮮等。

相較于2018年Q4，美團新業(yè)務(wù)的銷(xiāo)售成本和收入都有所降低，其銷(xiāo)售成本從2018年Q4的52億元縮減到2019年Q1的44億元，收入也從去年Q4的42億元減少到2019年Q1的39億元。

對于兩項財務(wù)數據的降低，財報中解釋稱(chēng)，主要是由于2019年Q1大幅縮減了對網(wǎng)約車(chē)服務(wù)的補貼，改善了新業(yè)務(wù)及其他分部的利潤率。 同時(shí)，為減少共享單車(chē)業(yè)務(wù)的虧損，美團將繼續重組摩拜的海外業(yè)務(wù)。

面對虧損，美團不得不做出妥協(xié)。

2018年3月21日，美團正式登陸上海后，其官方宣布了首批擴張城市，包括北京、上海、杭州、廈門(mén)、成都、福州和溫州，并著(zhù)手在這些城市中進(jìn)行司機招募。但事實(shí)上，這一計劃并未得以實(shí)施，經(jīng)歷了長(cháng)達了一年的停滯期。

一年之后，盡管美團打車(chē)再次在南京、上海等17個(gè)城市落地，但早已不是先前的美團打車(chē)，曾經(jīng)來(lái)勢洶洶的自營(yíng)隊列也轉為聚合平臺。

不僅美團變了，市場(chǎng)上的網(wǎng)約車(chē)玩家也變得更多，這當中便包括目前美團所對標的高德打車(chē)。

就在美團選擇加入打車(chē)戰局的2017年，高德地圖上線(xiàn)了易行平臺，將滴滴出行、神州專(zhuān)車(chē)、首汽約車(chē)、摩拜單車(chē)、飛豬等出行服務(wù)商作為首批合作伙伴接入該平臺。2018年，高德進(jìn)一步豐富了出行服務(wù)商的數量，并單獨列出了“叫車(chē)”頻道。

除了高德打車(chē)之外，阿里系的另一家出行平臺哈啰出行在打車(chē)業(yè)務(wù)上也采用了聚合模式，與嘀嗒出行和首汽約車(chē)合作，涉及出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)。 以順風(fēng)車(chē)和出租車(chē)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的嘀嗒出行，也聯(lián)合了哈啰出行，實(shí)現流量互通。

作為“聚合”平臺的后入局者，美團打車(chē)需要與上述新玩家們進(jìn)行正面對決。不過(guò)在張明看來(lái)，依托美團的流量池，即使后入局也依然有著(zhù)巨大的優(yōu)勢。“目前滴滴、美團，高德還是屬于第一梯隊。”

和滴滴做自營(yíng)出行不同，對于美團而言，出行只是為了滿(mǎn)足美團用戶(hù)的出行需求。美團去年宣布進(jìn)入打車(chē)業(yè)務(wù)時(shí)曾表示，在美團點(diǎn)評日活躍用戶(hù)中有30%有出行要求。

而在出行之上，美團真正懷揣的是對用戶(hù)場(chǎng)景進(jìn)行全覆蓋的野心。

近期，美團CFO陳少暉在財報電話(huà)會(huì )議中表示，通過(guò)對南京和上海的試運營(yíng)可以發(fā)現，一個(gè)更加整合的模式能夠以一種性?xún)r(jià)比很高的方式擴大業(yè)務(wù)規模，服務(wù)更多的消費者。 這種模式對于美團來(lái)說(shuō)更加健康，不需要去管理司機的供應，也不需要對司機進(jìn)行補貼。美團想要的是“全”，而非“專(zhuān)”。

堅持亦或放棄

自營(yíng)還是聚合?對于南京、上海這兩座城市，美團依然難以抉擇，甚至出現了自相矛盾的說(shuō)法。

美團打車(chē)戰略總監梁民忞近日公開(kāi)表示，在南京和上海兩地的自營(yíng)業(yè)務(wù)，后續會(huì )逐步退出。

有意思的是，隨后美團打車(chē)業(yè)務(wù)運營(yíng)中心總經(jīng)理連季春卻表示，上線(xiàn)聚合模式后，“我們將一如既往地運營(yíng)并加強自營(yíng)模式，保持面向司機8%的固定抽成不變，并將其全部用于司機獎勵、乘客營(yíng)銷(xiāo)、安全保障等工作中。”

不管美團打車(chē)最終的選擇如何，但相對于滴滴的C2C模式和以首汽約車(chē)為代表的B2C車(chē)企模式，聚合平臺的成本明顯更低。

面對不同玩家的競爭，盡管滴滴已經(jīng)實(shí)現了一家獨大，但是補貼仍在繼續。

據36氪報道，一份滴滴出行內部流傳出來(lái)的財務(wù)數據顯示，該公司2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。同時(shí)，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

而作為上市公司，美團顯然需要一份好看的財報。

據一位美團打車(chē)員工陳斌(化名)透露，之前美團打車(chē)在美團系統內是一個(gè)非常受重視的部門(mén)，但因為資本的壓力，現在轉變策略做聚合平臺，基本不需要自營(yíng)團隊，只做發(fā)單平臺。

另外一位從美團打車(chē)事業(yè)線(xiàn)轉崗的員工也向界面新聞?dòng)浾哂∽C了美團打車(chē)業(yè)務(wù)曾經(jīng)的戰略地位。他表示，美團打車(chē)事業(yè)線(xiàn)員工總共有700多人，哪怕去年美團屢次被媒體曝出裁員的消息，這一數字也沒(méi)有變化。

但現在，“美團打車(chē)在內部的重視程度正逐漸下降。”陳斌說(shuō)。

不久前，和美團合作的租賃平臺公司CEO李江兵決定將公司和其他租賃公司整合。一個(gè)多月以前，他在接受界面記者采訪(fǎng)時(shí)表示，美團的單量尚可，司機也能賺到錢(qián)。不過(guò)，在美團轉變戰略之后，美團司機表示，在保持原有的8%抽成不變、每天開(kāi)車(chē)15個(gè)小時(shí)的情況下，以前一個(gè)禮拜流水(扣除8%的抽成后)在4000元，現在只有2000元左右。“因為平臺派單少了。”

長(cháng)此以往，即便美團內部想要保留自營(yíng)打車(chē)業(yè)務(wù)，恐怕司機們也不會(huì )留守太久。從這一角度來(lái)看，做聚合平臺顯然是更明智的選擇，但能否徹底翻身仍需要市場(chǎng)給出答案。

本文來(lái)源：界面新聞